Le 27 décembre dernier Rang Chengqi, directeur du centre chinois de positionnement par satellite, a annoncé que la Chine avait mis à l’essai son système de positionnement spatial baptisé Beidou (Grande Ourse). Durant la période d’essai, le système aura une précision de 25 m. Il comporte 10 satellites en orbite moyenne, qui s’ajoutent aux 5 satellites géostationnaires de Beidou 1, et couvre une zone qui s’étend d’Ouest en Est du Xinjiang à la côte orientale de la Chine et du Nord au Sud de la partie méridionale de la Russie à l’Australie.

Le système, baptisé Beidou 2, fait partie de la 2^e phase du programme de positionnement spatial chinois. Il fait suite à Beidou 1, qui s’était achevé en 2004 avec 5 satellites géostationnaires. L’utilisation de Beidou 1 était compliquée par la nécessité de disposer d’un équipement terminal encombrant et cher. Il a cependant été utilisé par les unités de garde frontières et pour positionner les bateaux de pêche et les bâtiments de guerre en Mer de Chine du Sud.

Depuis le 17 avril 2007, date de lancement du 1^er satellite de Beidou 2, la Chine a mis en orbite 10 satellites. 6 autres seront lancés en 2012, ce qui devrait améliorer la précision à 10 m. Le système, également baptisé Compass, devrait être entièrement opérationnel et global en 2020 avec au total 35 satellites (le GPS américain et le Glonass russe comptent chacun 24 satellites).

Les échéances chinoises pour un système global correspondent approximativement à celles du système européen Galileo qui devrait également entrer en service entre 2014 et 2020, avec plusieurs années de retard sur le programme prévu.

Rappelons que Galileo offrira une précision de 3 à 4 m en service standard (10 m pour le GPS public) et de moins d’un mètre en application prémium. Les 2 premiers satellites opérationnels de Galileo ont été lancés le 21 octobre 2011 du pas de tir de Guyane par une fusée Soyouz. Ils rejoignent ceux lancés en janvier 2006 à titre expérimental.

La mise en œuvre de Beidou libère dès maintenant la Chine du GPS américain – que le Pentagone pourrait fermer à volonté en cas de conflit -. Il permet le positionnement des navires de guerre américains dans sa zone d’intérêt stratégique directe rendant ces derniers vulnérables à une frappe missile jusqu’à 2500 km des côtes chinoises. Cette évolution capitale obligera le Pentagone à plus de prudence dans les mouvements de ces navires de combat, notamment en cas de tensions en Mer de Chine du Sud et dans la zone de Taïwan.

La mise en service expérimentale de Beidou 2 est l’aboutissement d’une longue quête pour dégager la capacité de manœuvre de l’APL de sa dépendance technologique à l’égard des satellites américains. Elle a démarré après la première guerre du Golfe et s’est accélérée après les tensions avec Taïwan lorsque la marine chinoise avait été incapable de positionner avec précision les porte avions que le Pentagone avait dépêché dans la zone, en réponse aux tirs de missiles balistiques chinois au large de l’Ile.

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Brèves.

Huawei à nouveau sur la sellette aux Etats-Unis.

6 sénateurs américains ont demandé au gouvernement de vérifier si la société Huawei avait fourni à l’Iran des technologies utilisées pour censurer l’information ou espionner les communications. Si cette information était avérée, le gouvernement fédéral serait contraint par la loi de cesser sa coopération avec le n°1 chinois de l’infrastructure télécom.

Le 9 décembre dernier, la société Huawei avait elle-même annoncé qu’elle allait réduire ses affaires en Iran « à cause d’une situation de plus en plus complexe ». La décision faisait suite aux rumeurs selon lesquelles l’Iran utilisait des équipements de la société chinoise pour écouter les communications officielles américaines.

Livre Blanc sur l’espace.

Le 29 décembre la Chine a rendu public son premier LB sur l’espace depuis 2006. Au cours des 5 prochaines années l’accent sera mis sur la capacité d’emport des fusées, les satellites, les vols habités, et l’exploration lointaine.

En 2012, Shenzhou-9 (non habité) et Shenzhou-10 (habité) effectueront des missions d’arrimage avec la station Tiankong-1. Dans la foulée sera lancé le projet d’un astronaute chinois sur la lune, précédé par des mises en orbites de satellites et l’alunissage d’un véhicule non habité destiné au recueil d’échantillons.

Les précédentes missions autour de la lune Chang’e-1 (2007) et Chang’e-2 (2010) avaient déjà permis l’établissement de cartes détaillées de la surface de la lune. Dans le même temps la Chine continuera ses lancements de satellites d’observation terrestre et ceux destinés au système Beidou.

Certification de l’hélicoptère lourd.

Le 5 janvier 2012, AVIC a annoncé que son hélicoptère lourd AC 313 de 13,8 tonnes, construit à partir du SA 321 Super Frelon, avait reçu la certification de l’aviation civile chinoise. L’hélicoptère est capable de transporter 27 passagers ou 15 blessés couchés à 8000 m d’altitude. Ces capacités en altitude permettront à l’appareil d’être engagé au Tibet.

Véhicules hybrides ou électriques. Promesses et difficultés.

Il y a trois ans, la Chine annonçait qu’elle allait construire 500 000 véhicules ou autobus hybrides ou 100% électriques par an. Cet objectif n’a pas été atteint. Loin de là. La production n’a pas dépassé quelques milliers, dont très peu ont été vendus.

Dans un article publié en juillet dernier dans le bimensuel du Parti Qiushi, Wen Jiabao avait stigmatisé le désordre du secteur des véhicules propulsés par les énergies alternatives et mis en garde contre les risques d’échec de la filière : absence de coordination entre les régions ; faiblesse de la cohérence entre chercheurs et industriels ; retard de la recherche par rapport aux pays développés et trop forte dépendance aux technologies étrangères.

Il avait également concédé que son gouvernement n’avait pas encore clairement choisi les options à encourager, qu’il s’agisse du 100% électrique ou des véhicules hybrides, des batteries au plomb ou au lithium, dans un contexte où tous les fabricants comptaient sur les subsides de l’Etat.

Il y a quelques mois Li Zhongdong, président de la plus grosse entreprise chinoise de fabrication de batteries au Lithium expliquait qu’il existait dans le pays plus de 300 sociétés concurrentes fabricant ce type de batteries. D’ici 2 ans, il y en aurait 500. Or, toujours selon lui, quelques dizaines seulement auront survécu dans dix ans.

En Chine, contrairement aux pays développés qui développent le secteur grâce aux investissements privés, c’est l’Etat qui mène l’expansion des véhicules alternatifs par le biais de la compagnie nationale de distribution d’électricité du sud de la Chine - 中国南方电网,Zhongguo Nanfang Dianwang -.

Travaillant en coopération avec une entreprise californienne de Palo Alto – « Better Place », elle négocie actuellement la vente de taxis hybrides à la ville de Canton et a acheté des Renault Laguna et des Nissan Dualis qu’elle a équipé de batteries rechargeables et dont les moteurs ont été remplacés. Enfin, elle a commencé la construction à Shenzhen d’un réseau de stations de recharge pour les batteries de véhicules fabriqués par BYD (voir notre article).

Il reste que le développement du secteur a été freiné par le retard technologique des fabricants chinois et la méfiance des constructeurs étrangers, qui protègent leur savoir-faire, échaudés par les pressions chinoises pour des transferts de technologies sans garanties de contreparties.

D’où la querelle avec GM, dont les véhicules électriques Volt ont été exclus des subsides publics sur le marché chinois en représailles du refus américain de transférer le savoir-faire. A quoi s’ajoutent les défauts, qui plombent la confiance des consommateurs, liés à la jeunesse du secteur, dont le plus important est la faible autonomie, encore diminuée par les basses températures .

Les responsables du secteur restent cependant optimistes. BYD vient de décider d’augmenter sa production d’autobus électriques à 5000/an (soit dix fois plus qu’en 2011). La firme compte aussi sur les subventions publiques pour accélérer la mise en place d’un réseau de stations de rechargement des batteries à Canton et à Shenzhen.