Créé en 2003 à Shenzhen, le constructeur automobile BYD - acronyme de « Build Your Dream », en Chinois « 比亚迪 » - est célèbre en Occident pour ses ambition dans le secteur des véhicules électriques et pour avoir attiré l’attention du milliardaire américain Waren Buffet, qui en 2008 y a investi 235 millions de $ (Lire notre article Le rêve chinois de Warren Buffet).

Depuis, le groupe, touché par la crise et dont les activités restent très éclatées entre les véhicules classiques et hybrides, les bus électriques, les batteries et les panneaux solaires, a connu des hauts et des bas. Au point que début mai 2013, un article du Wall Street Journal s’interrogeait sur la solidité des projets de BYD, l’avenir de la « BYD E6 electric » exposée au 15^e salon automobile de Shanghai (21 au 29 avril, 2000 exposants, 1300 nouveautés, 800 000 visiteurs) et l’intérêt d’y investir. Le diagnostic était circonspect.

Il existe nombre d’arguments incitant à parier sur le dynamisme du groupe chinois, mais ce dernier a connu d’importants revers commerciaux en 2011 et 2012. S’il est vrai qu’une embellie s’est dessinée au premier trimestre 2013, BYD doit encore montrer sa capacité à recentrer ses activités et prouver sa maîtrise technologique face à une gamme de concurrents dont la renommée est bien plus affirmée que la sienne.

L’installation d’une usine d’assemblage de bus électriques BYD en Californie, qui est un pari industriel, commercial et écologique, constitue peut-être sa meilleure chance de rebondir, dans un contexte où nombre de municipalités aux États-Unis et ailleurs sont confrontées au défi de la pollution des centres urbains.

De sérieux atouts.

Les bonnes raisons de croire au futur de BYD ne manquent pas. Le groupe est partie d’une JV avec Daimler-Benz qui projette de produire une voiture électrique sous la marque Denza d’ici la fin de l’année et la ville de Long Beach en Californie a signé un contrat de 12 millions de $ pour acheter une partie des 1000 bus électriques assemblés chaque année dans une usine BYD installée à Lancaster au sud de la Californie et – ce qui n’est pas un mince succès - dont une partie des coûts seront subventionnés par l’Etat californien.

L’affaire qui commencera modestement (quelques douzaines d’emplois) est cependant d’importance, puisqu’il s’agit de la première chaîne d’assemblage automobile chinoise implantée sur le sol américain et dont les véhicules seront alignés sur les meilleurs standards internationaux de protection de l’environnement. Ce qui constitue un argument de vente de première grandeur pour une société qui convoite le titre de n°1 mondial de la voiture écologique.

Un autre atout est la souplesse du projet puisque les moteurs des bus pourront être modifiés pour fonctionner au gaz. Il est évident que la présence de Warren Buffet dans les finances du groupe a constitué un argument de poids pour crédibiliser le projet également porté par la capacité de travail et l’intelligence de Wang Chuanfu, le créateur de BYD.

Fragilités et mauvaises affaires.

Il reste que la marque a ces dernières années connu d’importants revers commerciaux, dus à la faiblesse de la demande dans tous ses secteurs d’activités. En 2012, les ventes de voitures n’ont pas dépassé 5000 unités - la plupart achetées par l’administration - les profits ont plongé de 94%, tandis que les actions acquises 8 $ par Warren Buffet en 2008, et envolées jusqu’à 85 $ en 2009, sont retombées à 12 $ en 2011 et 2012. Les analystes font remarquer que, pour l’instant l’investissement du milliardaire américain a été profitable puisque l’action BYD est toujours à 50% au-dessus de sa valeur de 2008.

Mais les fragilités sont aussi structurelles et technologiques. Non seulement, la boulimie du créateur qui embrasse une vaste gamme d’activités allant des voitures particulières et des bus à l’optronique, en passant par l’énergie solaire, les batteries au nickel et au Lithium et les chargeurs, crée une dispersion dangereuse pour la société, mais il lui manque encore une percée technologique significative pour asseoir la place de n°1 mondial qu’elle convoite.

En effet BYD n’a, pas plus que d’autres, résolu les principaux obstacles qui freinent le développement de l’automobile tout électrique ou hybride que sont le coût des batteries, leur faible autonomie et la rareté des stations de recharge, à quoi s’ajoute le handicap de qualité qui colle à la peau de presque toutes les productions industrielles chinoise et les prix des voitures, en général largement supérieur à 30 000 $.

Le 10 janvier 2013, lors d’une conférence de presse parue dans le magazine Caixin, Wang Chuanfu le PDG reconnaissait ces faiblesses « BYD a souffert ces dernières années d’une expansion désordonnée, de critères de qualité insuffisants, et d’une trop faible notoriété de sa marque. A l’avenir nous nous concentrerons plus sur la qualité que sur le nombre de nos concessionnaires ».

Restructuration, défis technologiques et concurrence commerciale.

Le soutien de Warren Buffet qui affirme vouloir continuer l’expérience BYD jusqu’en 2020, reste cependant une caution de poids, d’autant que quelques percées industrielles et commerciales commencent à éclairer le paysage d’une lumière nouvelle, tandis que le groupe semble à la veille de décisions stratégiques importantes. Selon une dépêche de Reuter de la mi-avril, le secteur automobile de BYD serait sur le point d’abandonner complètement les véhicules classiques pour se consacrer uniquement aux voitures électriques.

Cette perspective, qui n’a cependant pas encore été confirmée officiellement, est accompagnée par un activisme industriel et commercial impressionnant du groupe pour la promotion de ses véhicules phares que sont les bus électriques K9 et la voiture BYD E6, dont les succès sont cependant encore loin d’être affirmés. A quoi s’ajoute, à la mi-avril 2013, un effort pour mettre un pied dans le secteur difficile du stockage de l’énergie, puisque Wang Chuanfu a signé avec la compagnie australienne Fe Batteries un accord pour la distribution de son système de stockage électrique ainsi que de ses équipements d’éclairage urbain à énergie solaire.

En Chine, la commercialisation du modèle BYD E6 et des bus urbains bénéficie d’une campagne de promotion publique appuyée par un financement de 4,6 M^ds de $ de la China Development Bank, tandis qu’aux quatre coins de la planète, ont été lancées des promotions et des campagnes d’essai des bus électriques de la société, dont les plus prometteuses sont en Uruguay et en Israël où des intentions d’achat de plusieurs centaines d’unités auraient été formulées par des compagnies locales de transport urbain.

Dans le même temps, des tests sont en cours aux États-Unis, à Hong-Kong, en Colombie, au Chili, en Espagne aux Pays-Bas et au Danemark, tandis qu’à Shenzhen, zone expérimentale socio-économique historique de la Chine du sud, aux portes de Hong-Kong, 200 « e.Bus K9 » circulent depuis plusieurs années, avec à leur actif plus de 10 millions de km parcourus.

Dans le même temps, BYD s’associait à Hertz pour la location également à Shenzhen, à des clients publics et privés du modèle de voiture particulière E6 doté d’une autonomie de 240 km, équipé de batteries rechargeables au phosphate, sans métaux lourds ni électrolytes inflammables.

Mais rien n’est gagné. Les deux modèles BYD sur le marché mondial de la voiture électrique - la F3DM hybride et la E6 tout électrique - sont en concurrence sévère avec une longue suite de modèles qui vont de Mercedes et VW à Hyunday et Toyota en passant par Cadillac, BMW et Mitsubichi qui, presque tous, ont sur BYD l’avantage d’être des marques déjà connues sur le marché. Dans ce contexte, le projet des bus électriques, dont la promotion est assurée par le projet californien, reste peut-être le meilleur atout de Wang Chuanfu.

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TECHNOLOGIES / ÉNERGIE. BRÈVES (1)

La Banque de Développement de Chine au cœur des accords énergie Chine – Russie.

Dans un excellent article publié le 1^er avril dernier (Money Talks : China-Russia Energy Relations after Xi Jinping’s Visit to Moscow), la Brookings analyse le rôle joué par la Banque de Développement de Chine dans l’intégration économique Chine – Russie – Asie Centrale et notamment dans la réalisation des intentions d’importations d’hydrocarbures par la Chine, qui, pour l’heure, n’ont pas encore été consolidées, formulées en mars dernier, lors de la visite du n°1 chinois à Moscou.

S’il existe un levier magistral de l’intégration économique de l’Asie manipulé par la Chine qui met en œuvre ses stratégies « gagnant – gagnant » dans toute la région, c’est bien la force de frappe financière de Banque de Développement de Chine (BDC) - dont les prêts internationaux ont explosé de 17 M^ds à 210 M^ds de $ en moins de 10 ans -. La banque agit comme un indispensable et irrésistible facilitateur, y compris pour surmonter le blocage des prix du gaz, qui pèsent sur les relations Moscou Pékin depuis de longues années.

Entre les principaux acteurs industriels des accords Moscou – Pékin, que sont Rosneft, Gazprom et CNPC, qui évaluent leurs projets et anticipent les profits et les risques, c’est encore la BDC qui joue le rôle d’arbitre et de liant.

Proposés par la BCD, les prêts de 2Mds de $ à Rosneft, garantis par le triplement des livraison de pétrole russe à la Chine (1 million de barils / jour contre 300 000 aujourd’hui) et de 2Mds de $ au Chinois Shenhua (charbon), sont au cœur des projets de livraison de pétrole et d’exploitation du charbon de Sibérie et des infrastructures collatérales, envisagés en mars par Poutine et Xi Jinping. Si elles étaient réalisées, ces ambitions modifieraient le paysage industriel de la Sibérie et feraient de la Russie le premier fournisseur de pétrole de la Chine, à égalité avec l’Arabie Saoudite.

Les capitaux de la BCD sont aussi la clé du MOU signé entre Gazprom et CNPC pour enfin réaliser le projet de livraison à la Chine sur 30 ans, à partir de 2018, de 38 M^ds de m³ de gaz, avec une option à 60 M^ds de m³. Essentiel pour Gazprom, le projet ne l’est pas moins pour CNPC et la Chine qui devront, d’ici 2020 combler le déficit de 150 M^ds de m³ de gaz dans le contexte où la demande intérieure explose.

La manne financière de la BCD pourrait aplanir les différends sur les prix qui bloquent les projet, CNPC refusant de payer le tarif européen proposé par Gazprom, puisqu’en Chine le contrôle des prix l’empêche de répercuter les hausses de tarifs sur les consommateurs. Le blocage des tarifs du gaz fut à l’origine des 7 M^ds de $ de pertes du Groupe en 2012, uniquement sur ses opérations gazières. Brookings explique qu’un prêt de plusieurs milliards de $ de la BCD à Gazprom faciliterait les négociations, une hypothèse récemment confirmée par Alexandre Medvedev, le n°2 de Gazprom.

Par ses prêts généreux à faible taux à hauteur de 25 M^ds de $, accordés à Rosneft et Transneft (infrastructures et pipe-lines), la BCD, à laquelle tous les dirigeants sont liés par intérêt direct, avait déjà facilité le développement des projets d’hydrocarbures en Asie Centrale et convaincu Moscou de construire une dérivation vers le Nord-est chinois de l’oléoduc sibérien.

Aujourd’hui, l’augmentation des flux d’hydrocarbures depuis la Russie vers la Chine, dépend donc aussi du gonflement des flux financiers dispensés par la BCD. Une fois réalisés ces projets rapprocheraient encore plus le premier producteur d’hydrocarbures mondial du premier consommateur. il n’est pas certain que les Chinois, d’abord soulagés d’avoir résolu une partie de leur dilemme énergétique, mais qui n’aiment pas mettre tous leurs œufs dans le même panier, s’en sentiraient plus à l’aise.

Énergies vertes.

Selon un rapport de Pew Charitable Trust, 30% des investissements dans les énergies vertes se sont portés sur la Chine où ils ont augmenté de 20% en 2012 pour atteindre 65 M^ds de $, alors qu’ils baissaient de 37% aux États-Unis (36 M^ds de $). En dépit d’une chute de 11% des investissements dans le secteur qui atteignent globalement 269 M^ds de $, la capacité mondiale installée a augmenté de 88 gigawatts. (Lire l’article Global Clean Energy Investment Declined, Capacity Grew in 2012).

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TECHNOLOGIES / ÉNERGIE. BRÈVES (2)

Drones

La Chine augmente rapidement le nombre de ses drones et leur utilisation pour la surveillance de son espace stratégique. Fabriqués par AVIC et COSIC ils sont régulièrement utilisés au-dessus des îlots contestés de la Mer de Chine de l’Est et du Sud, des zones de trafic du Triangle d’Or, ou au-dessus des zones sensibles de l’Himalaya. Plus de 90% des drones chinois en service sont des variantes de l’ASN-209, également produits en Egypte sous licence.

A côté des drones de surveillance apparaissent des drones d’attaque comme le WJ-600, baptisé Yi Long « 翼龙 », qui ressemble au Reaper américain exporté aux Émirats et en Uzbekistan, à des prix très inférieurs aux modèles américain ou israélien qui dominent encore le marché. Un autre modèle de drone de combat est le CH-4, également proche en apparence du Reaper, capable d’emporter 4 missiles et doté d’une autonomie de 30 heures. Parmi les clients potentiels de la Chine se trouvent aussi le Pakistan et même la Russie, dont les prototypes de drones n’ont pas connu le même succès.

Plus ambitieux encore est le Xiang Long BZK-005, de la taille d’un chasseur de combat, mais dont les système de guidage n’est pas encore au point. D’après un expert du SIPRI, dans quelques années l’APL pourrait avoir rattrapé son retard.

Le nouvel Hélicoptère d’attaque WZ-10

L’hélicoptère en gestation depuis le début des années 90, et présenté pour la première fois au salon de Zhuhai à l’automne dernier, (alors que son premier vol avait eu lieu 2003) est à lui seul l’expression de quelques contradictions chinoises.

Celles où le Parti, affirmant qu’il n’avait pas d’intentions agressives s’est longtemps cru obligé de camoufler qu’il concoctait un hélicoptère d’attaque. Le maquillage ayant aussi la vertu de favoriser les transferts de technologies occidentales qui faisaient semblant de croire qu’il s’agissait d’un engin civil. Ainsi, pendant longtemps l’hélicoptère s’est appelé « hélicoptère de 5,5 tonnes » - c’est effectivement son poids -.

Le WZ-10, développé par AVIC, est aussi un concentré des ambiguïtés, où la propagande laisse entendre que l’appareil est entièrement chinois ou presque. Mais les premières versions de l’appareil étaient équipées du moteur Pratt & Whitney canadien, ce qui a valu à la société canadienne, filiale de United Technologies, une amende de 75 millions de $ pour avoir fourni de fausses informations à la justice américaine, dans le cadre d’une enquête sur les transferts de technologies ayant contrevenu à l’embargo qui frappe la Chine sur les équipements militaires.

La version développée sera pour l’instant équipée du moteur du WZ-9, dérivée du moteur du Dauphin français construit en coopération avec Eurocopter pour le Z-9 civil, mais que les Chinois ont militarisé. Eurocopter a également coopéré pour le système du rotor du WZ-10. Il y a d’autres équipements étrangers sur la machine. Si l’avionique est probablement chinoise, le système de conduite de tir de nuit, relayé dans les casques, (Helmet Mounted Display – HMD -) serait français, fourni par Thalès. Surtout, le 8 mars 2013, Sergei Mikheyev, ingénieur en chef de Kamov a, lors d’un air show à Las Vegas, levé un lièvre de taille en déclarant publiquement que le WZ-10 avait été entièrement conçu en secret par la Kamov pour la Chine. Il n’a pas dit à quel prix.

La révélation a peut-être quelque chose à voir avec des énervements russes à l’égard des Chinois, sur les captations de technologies. Et avec un contrat d’armement en cours pour des sous marins anaérobie de type Lada et des SU-35, mais dont les négociations achoppent. La ressemblance entre le Kamov et le WZ-10 n’est cependant pas frappante. Le Chinois ressemblerait plus au Tigre ou l’A129 d’Augusta. Mikheyev a dit par ailleurs que sa contribution n’a été que la conception initiale. La machine aurait ensuite été entièrement fabriquée par les Chinois en Chine. Il est légitime d’en douter.

Quant aux capacités de l’engin, il faudra attendre pour juger. Mais dès à présent il faut noter que le WZ-10 pèse le même poids que l’Apache américain mis en service en 1984, mais qu’il n’emporte que la moitié de son armement, ce qui laisse supposer un problème de motorisation. Pour le reste il est doté de tous les attributs d’un engin moderne : systèmes d’alerte radar et de contremesures passives ; blindage de la cabine qui peut résister aux tirs des mitrailleuses 12,7 ; sièges éjectables comme ceux du Kamov Ka-50.

Les ailes latérales peuvent emporter 1,5 tonne de munitions (dont des obus de 57 mm, des missiles antichars « Flèche Rouge » Hong Jian – HJ 8, dérivés des AT-3 russes - et 8 missiles air-air à guidage infrarouge, comme le Tigre ou l’A129, alors que l’Apache en emporte 16). Un canon de 23 mm est fixé sous la cabine, que le pilote peut mettre en direction de tir en tournant la tête. Le WZ-10 est nettement plus lourd que l’Augusta 129 (+ 3 tonnes), ou que le Tigre (+ 1,5 tonne). On peut donc douter de la maniabilité de l’appareil s’il conserve le même moteur. Sa vitesse max est de 350 km/h et son rayon d’action de 800 km.

Espace.

Le 16 avril, les navires de pilotage des missions spatiales Yuanwang III et IV, qui seront suivis par le Yuanwang V, ont pris la mer en vue de la prochaine mission habitée du module spatial Shenzhou qui effectuera un arrimage à la station spatiale chinoise Tiangong.

Le 26 avril une fusée Longue Marche 2D tirée à partir de Jiuquan a mis en orbite 1 satellite chinois et 3 étrangers : Le satellite d’observation de la terre Gaofen (haute résolution), premier d’une série de 6 autres à lancer d’ici 2015 ; le premier satellite équatorien, baptisé NEE-01 Pegasus, équipé d’une caméra vidéo d’observation de la terre ; un petit satellite turc avec transpondeur fabriqué en coopération par l’agence de communication spatiale turque et l’Université d’Istambul et un satellite produit par le ministère de la science argentin. L’opération confirme la grande maîtrise par la Chine des lancements commerciaux.

Le 2 mai, une fusée Longue Marche-3B a lancé un satellite de communication de type Zhongxin à partir de la base de Xichang au Sichuan. C’était le 176^e lancement réussi par un lanceur LM.