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China Railway éclaireur de pointe des nouvelles routes de la soie

La toile chinoise des infrastructures ferroviaires et routières en Eurasie. (South-China morning post. L’Express, Le Monde.)

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Plusieurs études récentes font le point des projets ferroviaires chinois vers l’Asie et l’Europe présentés comme une des matérialisations les plus concrètes des projets ayant un arrière plan géopolitique d’expansion économique et commerciale le long des « nouvelles routes de la soie ». Citons notamment celle de Paul Clerc-Renaud (CCE Hong Kong) publiée dans « La Chine hors les murs » et celle du Bulletin économique Chine n°84 concoctée par les services économiques de l’ambassade de France en Chine (décembre 2016) préparée par la Direction générale du Trésor.

Avec un objectif annoncé de 5000 trains par an sur ces nouveaux axes dès 2020 [1], l’empreinte ferroviaire extérieure de China Railway se développe rapidement. Reliant la Chine à toute l’Europe et à l’Asie du sud-est, tandis que les finances et les ingénieurs chinois contribuent et contribueront encore à de nouvelles lignes en Amérique du sud, en Afrique, en Indonésie, au Bangladesh, en Mongolie et en Russie, le réseau s’étoffe de manière spectaculaire.

Première conséquence, en dépit d’une densité de trafic encore très insuffisante (représentant par exemple à peine 0,8% du total des échanges Chine – Europe), malgré des coûts de transport et de maintenance parfois prohibitifs à quoi s’ajoutent les obstacles douaniers, sur les 9 premiers mois de 2016, China Railway annonce un chiffre d’affaires de 423 Mds de Yuan (58 Mds d’€), en hausse de 2,6%, une augmentation des profits à 9,12 Mds de Yuans (1,25 Mds d’€, +12,42%) appuyés sur 679 Mds de Y de prises de commandes (93 Mds d’€).

En Eurasie la toile du rail chinois se densifie lentement.

Depuis 2011, 400 convois de China Railway ont chaque année fait l’aller-retour Chine – Europe. A partir de 2015, le rythme s’est accéléré entre 16 villes chinoises et 12 destinations européennes, desservant au passage 39 arrêts sur les axes du projet au départ du Xinjiang vers la Pologne, l’Allemagne et l’Europe du sud par l’Asie Centrale, le Turkménistan, la Caspienne, l’Iran et la Turquie ; à partir du Heilongjiang et de la Mongolie vers la Sibérie et la Russie.

Zhang Gaoli, n°7 du CPBP et maître d’œuvre des nouvelles routes de la soie qui exprime une vision d’intégration globale visant à redynamiser le secteur productifs chinois, envisage le développement, le long des trajets, de zones industrielles où s’installeront des sous-traitants chinois dopés par l’élan général et l’envergure des projets lancés et entretenus à grands renforts d’investissements publics.

A la date du 1er novembre 2016, 7 destinations entre la Chine et l’Europe étaient opérationnelles pour le transport de fret, avec des durées de trajet allant de 10 jours à 3 semaines : 1) vers l’Allemagne : Chongqing – Duisburg (11 179 km, 14 jours), Zhengzhou – Hambourg (10 399 km, 17 jours), Changsha – Duisburg (11 808 km, 18 jours) ; 2) vers la Pologne : Chengdu Lodz (9826 km, 10 jours), Suzhou – Varsovie, (11 200 km, 12 jours) ; 3) vers la France : Wuhan – Lyon (11 300 km, 15 jours) ; 4) vers l’Espagne : Yiwu – Madrid (13 052 km, 21 jours).

Projets en Asie, en Amérique du sud et en Afrique.

La Ligne Addis Abeba – Djibouti construite par la Chine a été inaugurée le 5 octobre. Elle remplace celle construite par des ingénieurs français au début du XXe siècle, tombée en désuétude.

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Ailleurs dans le monde, China Railway développe des projets ou avance ses pions d’abord en Asie. Paul Clerc-Renaud rappelle un contrat signé pour 4 tronçons de la ligne Chine, Laos, Thaïlande ; 3 autres pour une ligne Kunming – Singapour, pour Dhaka - Jessore au Bangladesh et une ligne TGV Djakarta – Bandung. D’autres projets sont approuvés ou terminés en Afrique, en Zambie, entre Chipata – Serenie, entre Addis Abeba et Djibouti, inaugurée en octobre 2016.

En Amérique latine, l’abandon par Lima du chemin de fer transcontinental à travers l’Amazone et la cordillère des Andes, a été en partie compensé par la présélection de CRR pour un projet de ligne côtière locale, le long de la côte du Pérou.

Enfin, tout récemment une forte délégation de China Railway est revenue au Maroc pour la 2e fois depuis juin en vue du projet de TGV Marrakech – Agadir. La ligne à grande vitesse serait la 2e du Maroc après celle entre Casablanca et Tanger aujourd’hui achevée à 80% dont la maîtrise d’ouvrage avait été confiée au Français Systra, successeur de Sofrerail et dont les actionnaires principaux sont la SNCF, la RATP, le Crédit Agricole et BNP.

Lire aussi :
- Le retour des routes de la soie. Le « grand jeu » du contrôle de l’Eurasie

Géopolitique de la performance technique

Tableaux des investissements d’infrastructures et des sommes dégagées pour les remises à niveau du réseau. Depuis 10 ans, 900 Mds de $ ont été engagés sur ces deux postes en Chine et hors de Chine. (source ministère des transports, UBS, US global investigation).

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La puissance de China Railway comme outil de développement en même temps que vecteur stratégique s’affirme également au travers de spectaculaires projets régionaux traversant des zones arides ou de hautes montagnes comme celui entre Canton, Karachi et Gwadar en passant par Hetan au Xinjiang ou celui d’un TGV (à vitesse réduite à 120 km/h) vers le Népal avec un tunnel sous l’Everest. (China Daily du printemps 2015).

L’arrière plan géopolitique de ces deux projets est évident. Celui vers le port de Gwadar s’inscrit dans le vaste plan chinois d’évitement terrestre de la route des détroits vers le golfe persique. Lire à ce sujet Fan Changlong n°1 de l’APL au Pakistan

Quant à la voie ferrée vers le Nepal, elle exprime aussi la rivalité d’influence entre Pékin et New-Delhi. Dans le petit éclat enclavé au nord de l’inde, où le nombre de touristes chinois a augmenté de 20%, Pékin dont la présence va au-delà des infrastructures ferroviaires et routières, construit de vastes usines hydroélectriques, un aéroport et un centre de pèlerinage à Lumbini, le lieu de naissance de Bouddha.

Notes :

[1L’objectif est déjà en passe d’être atteint. Pour autant, le transport ferroviaire est encore très loin de remplacer la voie maritime, moins chère et plus souple. Entre 2011 et 2015 la valeur du fret terrestre par train entre la Chine et l’Europe n’a au total représenté que 17 Mds de $, des plus de 2000 Mds de $ d’échanges commerciaux sino-européens, soit à peine 0,8%.


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