›› Technologies - Energie
Créé en 2003 à Shenzhen, le constructeur automobile BYD - acronyme de « Build Your Dream », en Chinois « 比亚迪 » - est célèbre en Occident pour ses ambition dans le secteur des véhicules électriques et pour avoir attiré l’attention du milliardaire américain Waren Buffet, qui en 2008 y a investi 235 millions de $ (Lire notre article Le rêve chinois de Warren Buffet).
Depuis, le groupe, touché par la crise et dont les activités restent très éclatées entre les véhicules classiques et hybrides, les bus électriques, les batteries et les panneaux solaires, a connu des hauts et des bas. Au point que début mai 2013, un article du Wall Street Journal s’interrogeait sur la solidité des projets de BYD, l’avenir de la « BYD E6 electric » exposée au 15e salon automobile de Shanghai (21 au 29 avril, 2000 exposants, 1300 nouveautés, 800 000 visiteurs) et l’intérêt d’y investir. Le diagnostic était circonspect.
Il existe nombre d’arguments incitant à parier sur le dynamisme du groupe chinois, mais ce dernier a connu d’importants revers commerciaux en 2011 et 2012. S’il est vrai qu’une embellie s’est dessinée au premier trimestre 2013, BYD doit encore montrer sa capacité à recentrer ses activités et prouver sa maîtrise technologique face à une gamme de concurrents dont la renommée est bien plus affirmée que la sienne.
L’installation d’une usine d’assemblage de bus électriques BYD en Californie, qui est un pari industriel, commercial et écologique, constitue peut-être sa meilleure chance de rebondir, dans un contexte où nombre de municipalités aux États-Unis et ailleurs sont confrontées au défi de la pollution des centres urbains.
De sérieux atouts.
Les bonnes raisons de croire au futur de BYD ne manquent pas. Le groupe est partie d’une JV avec Daimler-Benz qui projette de produire une voiture électrique sous la marque Denza d’ici la fin de l’année et la ville de Long Beach en Californie a signé un contrat de 12 millions de $ pour acheter une partie des 1000 bus électriques assemblés chaque année dans une usine BYD installée à Lancaster au sud de la Californie et – ce qui n’est pas un mince succès - dont une partie des coûts seront subventionnés par l’Etat californien.
L’affaire qui commencera modestement (quelques douzaines d’emplois) est cependant d’importance, puisqu’il s’agit de la première chaîne d’assemblage automobile chinoise implantée sur le sol américain et dont les véhicules seront alignés sur les meilleurs standards internationaux de protection de l’environnement. Ce qui constitue un argument de vente de première grandeur pour une société qui convoite le titre de n°1 mondial de la voiture écologique.
Un autre atout est la souplesse du projet puisque les moteurs des bus pourront être modifiés pour fonctionner au gaz. Il est évident que la présence de Warren Buffet dans les finances du groupe a constitué un argument de poids pour crédibiliser le projet également porté par la capacité de travail et l’intelligence de Wang Chuanfu, le créateur de BYD.
Fragilités et mauvaises affaires.
Il reste que la marque a ces dernières années connu d’importants revers commerciaux, dus à la faiblesse de la demande dans tous ses secteurs d’activités. En 2012, les ventes de voitures n’ont pas dépassé 5000 unités - la plupart achetées par l’administration - les profits ont plongé de 94%, tandis que les actions acquises 8 $ par Warren Buffet en 2008, et envolées jusqu’à 85 $ en 2009, sont retombées à 12 $ en 2011 et 2012. Les analystes font remarquer que, pour l’instant l’investissement du milliardaire américain a été profitable puisque l’action BYD est toujours à 50% au-dessus de sa valeur de 2008.
Mais les fragilités sont aussi structurelles et technologiques. Non seulement, la boulimie du créateur qui embrasse une vaste gamme d’activités allant des voitures particulières et des bus à l’optronique, en passant par l’énergie solaire, les batteries au nickel et au Lithium et les chargeurs, crée une dispersion dangereuse pour la société, mais il lui manque encore une percée technologique significative pour asseoir la place de n°1 mondial qu’elle convoite.
En effet BYD n’a, pas plus que d’autres, résolu les principaux obstacles qui freinent le développement de l’automobile tout électrique ou hybride que sont le coût des batteries, leur faible autonomie et la rareté des stations de recharge, à quoi s’ajoute le handicap de qualité qui colle à la peau de presque toutes les productions industrielles chinoise et les prix des voitures, en général largement supérieur à 30 000 $.
Le 10 janvier 2013, lors d’une conférence de presse parue dans le magazine Caixin, Wang Chuanfu le PDG reconnaissait ces faiblesses « BYD a souffert ces dernières années d’une expansion désordonnée, de critères de qualité insuffisants, et d’une trop faible notoriété de sa marque. A l’avenir nous nous concentrerons plus sur la qualité que sur le nombre de nos concessionnaires ».
Restructuration, défis technologiques et concurrence commerciale.
Le soutien de Warren Buffet qui affirme vouloir continuer l’expérience BYD jusqu’en 2020, reste cependant une caution de poids, d’autant que quelques percées industrielles et commerciales commencent à éclairer le paysage d’une lumière nouvelle, tandis que le groupe semble à la veille de décisions stratégiques importantes. Selon une dépêche de Reuter de la mi-avril, le secteur automobile de BYD serait sur le point d’abandonner complètement les véhicules classiques pour se consacrer uniquement aux voitures électriques.
Cette perspective, qui n’a cependant pas encore été confirmée officiellement, est accompagnée par un activisme industriel et commercial impressionnant du groupe pour la promotion de ses véhicules phares que sont les bus électriques K9 et la voiture BYD E6, dont les succès sont cependant encore loin d’être affirmés. A quoi s’ajoute, à la mi-avril 2013, un effort pour mettre un pied dans le secteur difficile du stockage de l’énergie, puisque Wang Chuanfu a signé avec la compagnie australienne Fe Batteries un accord pour la distribution de son système de stockage électrique ainsi que de ses équipements d’éclairage urbain à énergie solaire.
En Chine, la commercialisation du modèle BYD E6 et des bus urbains bénéficie d’une campagne de promotion publique appuyée par un financement de 4,6 Mds de $ de la China Development Bank, tandis qu’aux quatre coins de la planète, ont été lancées des promotions et des campagnes d’essai des bus électriques de la société, dont les plus prometteuses sont en Uruguay et en Israël où des intentions d’achat de plusieurs centaines d’unités auraient été formulées par des compagnies locales de transport urbain.
Dans le même temps, des tests sont en cours aux États-Unis, à Hong-Kong, en Colombie, au Chili, en Espagne aux Pays-Bas et au Danemark, tandis qu’à Shenzhen, zone expérimentale socio-économique historique de la Chine du sud, aux portes de Hong-Kong, 200 « e.Bus K9 » circulent depuis plusieurs années, avec à leur actif plus de 10 millions de km parcourus.
Dans le même temps, BYD s’associait à Hertz pour la location également à Shenzhen, à des clients publics et privés du modèle de voiture particulière E6 doté d’une autonomie de 240 km, équipé de batteries rechargeables au phosphate, sans métaux lourds ni électrolytes inflammables.
Mais rien n’est gagné. Les deux modèles BYD sur le marché mondial de la voiture électrique - la F3DM hybride et la E6 tout électrique - sont en concurrence sévère avec une longue suite de modèles qui vont de Mercedes et VW à Hyunday et Toyota en passant par Cadillac, BMW et Mitsubichi qui, presque tous, ont sur BYD l’avantage d’être des marques déjà connues sur le marché. Dans ce contexte, le projet des bus électriques, dont la promotion est assurée par le projet californien, reste peut-être le meilleur atout de Wang Chuanfu.