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Les progrès des TGV chinois, dans un réseau encore très encombré

L’agence Xinhua a annoncé le 26 décembre 2009 que la Chine avait mis en service la liaison ferroviaire la plus rapide du monde, mettant la ville de Wuhan à seulement trois heures de Canton. Selon Xu Fangliang, ingénieur ferroviaire responsable du projet, qui soulignait au passage que la performance dépassait celles du Japon, de l’Allemagne et de la France, pays les plus performants en la matière, les 1069 km qui séparent les deux villes ont été parcourues en 3 heures, à une vitesse moyenne de 350 km/h, devenue la vitesse d’exploitation commerciale la plus rapide au monde.

L’événement, dont le Parti, hanté par son rêve de rattrapage de puissance, tire une légitime fierté, donne l’occasion de faire le point sur l’état d’avancement du réseau TGV chinois. Depuis dix ans les progrès sont considérables, mais la majorité du réseau ferré chinois reste lent et gêné par de nombreux goulots d’étranglement.

La Chine, pays aux dimensions exceptionnelles, est depuis longtemps intéressée par les transports ferroviaires. Les premières lignes de chemin de fer ont vu le jour au milieu du XIXe Siècle. Elles sont devenues aujourd’hui un facteur vital de l’économie, d’ailleurs toujours handicapée par la lenteur de beaucoup de trains de passagers et les encombrements du réseau marchandises qui sont autant d’obstacles (entre autres) au transport de charbon - première source d’énergie - des zones minières vers les régions industrielles.

Aujourd’hui encore, lors des grandes migrations annuelles des périodes de fêtes, les gares chinoises restent saturées par une multitude de voyageurs encombrés de bagages hétéroclites, ballots et vieilles valises, qui se pressent et se bousculent dans les halls traversés par d’infinis piétinements, indifférents aux hurlements des hauts parleurs qui nasillent d’interminables slogans et mises en garde.

Pour ces usagers des transports chinois bon marché, l’achat d’un billet de train, qui nécessite de longues attentes, reste un parcours d’obstacles, tandis que les voyages eux-mêmes sont encore de longues équipées, à la vitesse moyenne de 70 km/h. A cette allure les durées de trajet restent encore considérables : 40 heures en moyenne pour Shanghai - Chengdu, 13 heures pour Pékin - Xian, 19 heures pour Pékin - Fuzhou, 40 heures pour Pékin - Kunming et 41 heures pour Pékin - Urumqi.

Mais les choses changent. Au moins pour le trafic de passagers, pour lequel on construit des milliers de kilomètres de lignes nouvelles, aussi destinées à désengorger le trafic de marchandises. Comme souvent, en Chine, le mouvement vient d’en haut. Pour ceux, plus aisés, qui peuvent s’offrir d’emprunter les nouveaux trains à grande vitesse, un trajet entre les grandes cités très éloignées les unes des autres est souvent bien plus rapide que l’avion.

Sans compter que les technologies de la grande vitesse, aujourd’hui maîtrisées par les ingénieurs chinois grâce aux coopérations avec Siemens, Alstom, Bombardier et le système japonais Shinkansen, permettent des réalisations, dont les performances de haut niveau flattent le nationalisme et renforcent l’autorité du Parti.

C’était bien cette fierté qui animait le premier ministre Zhu Zhongji et le Bureau Politique quand la Chine décida de se lancer dans la construction du train à sustentation magnétique - Maglev - en coopération avec les ingénieurs allemands. Inauguré en 2002 entre Shanghaï et l’aéroport de Pudong, il atteint une vitesse d’exploitation supérieure à 400 km/h. Mais il est onéreux, sa mise en œuvre est délicate pour des raisons de sécurité et sa maintenance difficile, tandis que la recherche de la performance vitesse interdit les arrêts intermédiaires, ce qui le rend peu pratique pour les usagers urbains. Initialement planifié pour équiper la ligne Shanghaï - Hangzhou, le système Maglev a été abandonné au profit d’un TGV classique.


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