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›› Lectures et opinions

La montée en puissance maritime de la Chine : une ambition au service d’une grandeur retrouvée…

Le « miracle chinois » dont nous sommes les témoins depuis quelques années est tout sauf un miracle. C’est un processus voulu, planifié, organisé, pour redonner à la Chine le rang qu’elle détenait autrefois : tout simplement, celui de première puissance mondiale. A la moitié du XIXe siècle, la Chine représentait environ 35 % du PNB mondial ! [1]

« La Chine est une civilisation millénaire aux deux derniers siècles à l’histoire tragique. Le gigantesque effort qu’elle entreprend aujourd’hui pour retrouver sa puissance perdue manifeste sa grandeur. » [2]

On sait dans quelles conditions la Chine a été ouverte de force au commerce occidental. Ce viol de la Chine, qui mit fin à plusieurs millénaires d’une civilisation unique, est aujourd’hui encore ressenti, consciemment, par les Chinois comme offense à réparer. La montée en puissance actuelle de la Chine s’explique en partie par la volonté de retrouver le rang qui était le sien.

La Chine a été une puissance maritime.

Dans le domaine maritime, il n’en va pas autrement. La Chine a été un puissance maritime et le redeviendra.

Comme l’a bien démontré le CA François BELLEC [3], la supériorité chinoise en matière de construction navale, de science de la navigation, était écrasante par-rapport à l’Occident. On peut penser que l’immensité du système fluvial, fleuves, rivières et canaux, ont favorisé ce savoir-faire millénaire. [4]

Au XIVe siècle, les Chinois ont construit des jonques capables d’embarquer 200 tonnes de marchandises, d’une longueur de 34 mètres, alors que la kogge de la Hanse n’est apparue que deux siècles plus tard et ne dépassait pas 20 mètres.

Dès cette époque, les Chinois pratiquaient la navigation astronomique et avaient découvert depuis longtemps les instruments de navigation.
Au XVe siècle on pense qu’une soixantaine de navires (« treasury boats ») atteignaient les dimensions exceptionnelles de 140 mètres, longueur que la construction navale européenne n’atteignit qu’au milieu du XIXe siècle.

Que faisaient les Chinois de ces navires ?

Le commerce maritime, durant le Moyen âge occidental, était surtout l’apanage des commerçants persans. Malgré l’avance technologique qu’ils possédaient, il semble que les rares expéditions chinoises au-delà de la Mer de Chine étaient davantage consacrées à la reconnaissance des peuples y vivant, à recueillir leur tribut à l’Empereur, qu’à chercher à établir des courants commerciaux. La Chine se suffit à elle-même.

Puissance continentale, elle tourne peu à peu le dos à la mer. Au XVe siècle le commerce privé, le transport de céréales par la mer sont progressivement interdits, la construction de navires de mer à plusieurs mâts est punie de mort ! [5]

Cette attitude explique la méfiance envers les Occidentaux, et c’est l’affaiblissement de la Chine, repliée sur elle-même qui a permis l’établissement (pacifique) des bases portugaises au XVIe siècle, la pénétration (militaire) des Britanniques d’abord, puis des Etats-Unis et de la France au XIXe siècle.

Les Chinois constatent avec fatalisme que c’est l’adoption par les étrangers des instruments de navigation et de la poudre à canon, que les Chinois avaient découverts des siècles avant eux, qui a contribué à leur chute.

Le « tropisme terrien » a été fatal à la grandeur de la Chine. [6]

En ce début du XXIe siècle, il est normal que cette grandeur en voie d’être retrouvée, comporte aussi une dimension maritime.

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Une nation commerçante :

Le PNB chinois était en 1993 le treizième du monde. Il a été le sixième en 2004 !
Troisième importateur mondial, quatrième exportateur mondial (doublant, au passage, la France). La Chine tient donc un rôle plus important dans le commerce mondial que dans le PNB mondial : elle est une nation commerçante.

Exportations :

Son système de production est orienté vers l’exportation. Ce n’est pas étonnant puisque 40 % de l’exportation chinoise de produits transformés est réalisé par des filiales chinoises d’entreprises occidentales. [7] C’est ce qui vaut à la Chine d’être appelée l’« atelier du monde ». [8]

Importations :

Pour alimenter l’« atelier du monde », la Chine est devenue « l’aspirateur à matières premières du monde ». En 2004 la Chine a consommé 31% du charbon mondial, 7% du pétrole brut (deuxième importateur mondial, après les USA, en augmentation de 33%, dépassement des USA prévue pour 2025-2030) [9], 25% de l’aluminium, 30% du minerai de fer, 40% du ciment, 13% de l’électricité, 25% de l’acier (le double des USA). Pourtant premier producteur mondial de cuivre, ses importations ont augmenté de 48% en 2004.

Pour acheminer les matières premières qu’elle consomme, les marchandises transformées qu’elle exporte, la Chine s’est dotée d’un industrie maritime puissante : chantiers navals, compagnies maritimes, ports, formation des hommes.

Importance maritime comparée de l’Asie et de la Chine
Part dans le PNB mondial 26.2 % 3.7 %
Population 60.6 % 20.5 %
Exportations 30.6 % 4.3 %
Importations 26.8 % 3.9 %
Longueur du littoral 24.6 % 1.9 %
Navigants (officiers) 47.7 % 8.5 %
Navigants (marins) 60.4 % 5.8 %
Transbordement de conteneurs 64.1 % 20.9 %
Opérateurs de ports conteneurisés 64.7 % 2.9 %
Assurances maritimes mutuelles 9.5 % 0.0 %
Construction de conteneurs 99 % 95 %
Construction de navires à conteneurs 83.2 % 6.1 %
Démolition de navires 99.3 % 13.8 %
Propriété de navires à conteneurs 35.8 % 3.8 %
Opérateurs de navires à conteneurs 45.7 % 6.0 %

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La construction navale

Alors que les exportations de navires chinois n’ont été entamées que mi-1980, la Chine est devenue le troisième constructeur mondial en 1995 et l’exportation représente 90% de son activité. Aujourd’hui la construction navale chinoise est la troisième du monde, après la Corée et le Japon, avec une progression du tonnage livré de +20% en 2004, les prises de commande progressant de 14%, ce qui traduit une augmentation de la part de marché chinoise. Les chantiers navals chinois ont un plan de charge assuré jusqu’au second trimestre 2008.

Un effort de modernisation et de rationalisation de son industrie navale a été entrepris à la fin des années 90. Le but est tout simplement de dépasser la Corée, avant 2015.

Un plan appelé « haute technologie maritime » développé par la Chine depuis 2000 est à finalité aussi bien civile que militaire, incluant un système GPS chinois, la surveillance maritime et environnementale. Il comporte un important volet de modernisation de la construction navale, civile et militaire car le retard est encore important dans ce secteur. La production navale chinoise a au moins une génération technologique de retard et la productivité des chantiers est 5 fois inférieure aux chantiers japonais et 20 fois à celle des Coréens.

Mais les progrès sont rapides et des capacités modernes sont en construction, dont le plus grand chantier naval du monde en finition dans l’estuaire de Shangai, délocalisé en raison de la croissance urbaine de Shangai, vers Chong Ming Island, tout comme l’ont été Jiangnan Shipbuilding vers Chang Xing Island ou Qingdao Beihai vers Haixiwan. Deux grands chantiers ont été entièrement modernisés à Nantong et Rongshen.

Le financement de ces projets colossaux est assuré principalement par des crédits publics, toutefois les financements étrangers sont notables, surtout de la part de concurrents étrangers à commencer par les Japonais et les Coréens eux-mêmes (Kawasaki, Samsung, Daewoo), qui profitent des bas coûts de main d’œuvre pour faire construire des coques ou des blocs de navires, qu’ils finissent de construire dans leurs propres chantiers.

Les deux plus grosses entreprises du secteur sont CSSC (China State Shipbuilding Corp.) et CSIC (China Shipbuilding Industry Corp.) et elles construisent indistinctement du tonnage civil ou militaire. CCSC a produit 3.6 millions de tonnes de navire (en croissance de 65% en une année) et CSCI 2.14 millions (+30%). A côté de ces deux mastodontes, sont dénombrées plus de 1300 entreprises de construction maritimes (dont presque une centaine à participation étrangère).

L’emploi total du secteur est proche de 600 000 salariés. Ce sont les bas coûts salariaux qui font la force de la construction navale chinoise. On comprend donc que c’est sur les navires les moins sophistiqués, où le coût de main d’œuvre est le plus élevé, que les Chinois engrangent des succès : pétroliers, vracquiers. Mais progressivement, ils deviennent des concurrents redoutables pour les chantiers coréens, construisant en série des porte-conteneurs (parts du marché mondial : 8% en 2003, 18% en 2004), navires à passagers, navires rouliers et même, avec l’aide des Français de Gaz Atlantique, dans le secteur les navires à très haute technologie comme les méthaniers (2 commandes en 2004).

Avec les progrès technologiques, l’introduction de méthodes managériales modernes, le pari de 2015 a toutes les chances d’être tenu !

La Marine Marchande chinoise

Alors qu’elle était au 26e rang mondial en 1961, au 18e en 1976, puis au 9e en 1987, la marine marchande chinoise est la quatrième du monde, après la Grèce, le Japon, la Norvège. Elle a dépassé l’Allemagne en 2004.

Nombre de navires :
sous pavillon national : 1627
sous pavillon étranger : 2161
total : 2468 (France : 257)

Tonnage :
sous pavillon national : 24 Mio tonnes
sous pavillon étranger : 23
total : (France : 5)
Les pavillons étrangers utilisés par la Chine sont : Panama (262 navires), Libéria (59), Bahamas (7), Malte (16) et Chypre (12).

Degré d’engagement maritime

La marine marchande chinoise tient dans le classement mondial par tonnage le même rang, le quatrième, que celui qu’elle tient dans le commerce mondial. Le rapport entre ces deux classements, appelé « engagement maritime », traduit la volonté de Pékin de tenir son rang sur tous les fronts. [10] 90% du commerce extérieur chinois est transporté par voie maritime.

La compagnie nationale de transport de pétrole est la dixième au monde.

La division conteneurs de la compagnie nationale de transport de conteneurs, COSCO (Créée en 1961, China Ocean Shipping Co, le plus grand groupe maritime du monde, présent dans toutes les activités liées au transport maritime) est au 9e rang en septembre 2005 du « hit parade » mondial des armateurs de navires porte-conteneurs.

COSCO, est de tous ses concurrents, la compagnie qui exploite le plus grand pourcentage (90%) de navires en pleine propriété.

La très agressive China Shipping Corp. a été créée en 1997 de la fusion de trois sociétés régionales (Shangai, Dalian et Guangshou Shipping). Son développement à marche forcée, l’amène pratiquement à égalité avec COSCO, puisqu’elle est au 10e rang mondial. A noter que HUTCHISON WHAMPOA possède 18 % de son capital.

Les ports chinois

Les ports chinois ont été totalement détruits par les nationalistes au moment de leur retraite vers Taiwan et le gigantesque effort de reconstruction, avec l’aide soviétique, a duré jusqu’à la fin des années 70.

Mais l’effort n’a pas été en mesure de suivre le rythme de l’explosion des échanges maritimes chinois.

Aujourd’hui 128 ports de mer sont ouverts aux navires étrangers, seulement 45 offrent des quais avec le tirant d’eau suffisant pour les grands navires. A l’exception des ports à conteneurs, d’une organisation comparable aux ports européens ou américains, les ports chinois sont lents et encore insuffisamment productifs. Le boom des importations a créé des congestions catastrophiques, avec d’importantes attentes des navires sur rade, notamment des vracquiers (minerais de fer, charbon, céréales).

Leur modernisation rapide est en cours, avec l’appui de crédits internationaux et la souscription d’obligations par la diaspora chinoise à l’étranger. Partout on voit la construction de ports en eau profonde, de ports fluviaux, de dragages, de digues... De véritables complexes portuaires sont en cours de développement, notamment celui autour de l’embouchure de la rivière des perles (autour de Canton et Wampoa, puis de Zhenzen et Hong Kong) et celui autour de Bohai (Chine du Nord).

La croissance des trafics par les ports chinois est à l’image du boom de l’import/export chinois :

tonnage 2003 croissance
(millions de T) 2000/2003
Shangai 316 +55%
Hong Kong 207 +16%
Ningbo 185 +61%
Guangzhou 172 +54%
Tianjin 162 +69%
Qingdao 141 +63%
Dalian 126 +38%
Qinhuangdao 126 +30%

La suprématie chinoise est flagrante dans le secteur des ports à conteneurs, segment le plus créateur de valeur dans le transport maritime. Evidemment le fait que 24% des conteneurs exportés au monde sont embarqués en Chine explique cette situation. Sur les sept premiers ports à conteneurs mondiaux, six sont asiatiques et trois sont chinois !

Là aussi les taux de croissance sont spectaculaires :

2003 millions de conteneurs croissance
(en équivalent vingt pieds) 2003/2002
1 Hong Kong 21 9%
2 (Singapore) 18 9%
3 Shangai 11 29%
4 Shenzen 11 41%
5 (Busan) 10 10%
6 (Kaoshiung) 9 8%
7 (Rotterdam) 7 9%

Et les prévisions laissent penser que cela continuera sur le même rythme. Les exportations chinoises conteneurisées devraient atteindre 18.6 millions d’équivalents vingt pieds cette année, en croissance de 17,89% sur 2003. Le commerce intraasiatique, en plus forte croissance que les exportations vers le reste du monde, devrait absorber 22.5 % des exportations conteneurisées chinoises.

Il faut signaler ici la présence chinoise dans l’exploitation portuaire hors de Chine et notamment le poids croissant que prend l’entreprise chinoise (Hong Kong) Hutchison Whampoa dans la prise de contrôle de terminaux portuaires.

Propriété du milliardaire chinois LI KA SHING (qui a racheté récemment en France la chaîne de parfumeries Marionnaud), cette entreprise compte parmi les premiers opérateurs portuaires au monde. COSCO possède une part de 10% de cette firme, créée en 1861 et elle semble être favorisée par Pékin. Cette société gère aujourd’hui 39 ports ou terminaux à conteneurs dans 19 pays. En Europe ce sont les ports de Felixstowe, Thamesport et Harwich (Royaume-Uni), et les terminaux d’ECT-Rotterdam et Gdynia (Pologne).

En incluant Taiwan et Singapour (à travers le très dynamique PSA, Port of Singapore Authority), ce sont, en plus, les ports suivants qui sont contrôlés par des intérêts « chinois » : Colon (Panama), Tarente (Italie), Tacoma, Oakland et Longbeach, New York-New Jersey (USA).

4. La formation des hommes

La faible qualification de la main d’œuvre conduit à des goulots d’étranglement récurrents et à une productivité médiocre, encore compensée par les salaires très bas.
Pour faire face à ces déficiences et pour répondre à la demande rapidement croissante de main d’œuvre, tant en marins, qu’en ouvriers qualifiés dans les chantiers navals ou sur les ports, un grand nombre d’écoles et un réseau d’ « académies marines » ont été créés. Aujourd’hui la Chine peut fournir des marins aux armateurs étrangers.
Ces programmes de mise à niveau sont subventionnés par le Japon et l’Union Européenne, et menés en coordination avec les pays de l’ASEAN, confrontés aux mêmes difficultés.

Autres domaines maritimes

L’effort ne se limite pas à la construction navale, aux ports, aux entreprises maritimes, à la formation des hommes.

En dix ans, la Chine a modernisé son corps de garde-côtes, installé des systèmes modernes de contrôle et de régulation du trafic maritime et fluvial, mis sur pied une législation anti-pollution maritime. Une attention est accordée au secteur de la pêche, où la Chine est le premier producteur mondial (1/5e de la production mondiale), avec l’introduction d’une législation d’inspiration très libérale.

Le tourisme maritime n’est pas oublié, avec un plan de promotion de parcs à thème ; celui autour du porte-avion russe « Minsk », décommissionné, est le plus connu.

6. La sécurisation des routes maritimes des matières premières

Une « nouvelle guerre froide » se profile sur la maîtrise des ressources pétrolières et leur acheminement. Les Chinois parlent ouvertement du risque d’un blocus pétrolier américain en cas de conflit sur le « retour de Taiwan à la mère-patrie ». (SLOC : « Sea Lines of Communication »-, doctrine US et chinoise de « SLOC-security » en Asie)

Dans cette perspective les efforts chinois tendent vers la constitution de points d’appuis terrestres chargés de protéger ses routes d’approvisionnement.

Le gros morceau est la construction du port de GWADAR, à l’Ouest du Pakistan, par les Chinois. Il est idéalement situé, à seulement 400 kilomètres du détroit d’Ormuz ! Ils ont financé 80% des 248 millions de dollars de ce nouveau port en eau profonde « strictement commercial » et, malgré l’opposition de groupes de rebelles balouchis opposés au gouvernement de Karachi, malgré les enlèvements et les assassinats d’ingénieurs chinois, près de 500 Chinois ont été employés sur le chantier. [11]

Personne n’est dupe, ni à Washington ni à New Delhi et personne ne doute que le Président Pervez Musharraf a bien donné à Pékin l’autorisation d’escale de la marine de guerre chinoise. [12]

Même sans présence évidente de bâtiments militaires, le port servira à observer le trafic pétrolier qui passe par cette région, et tous les mouvements militaires.

Le Pentagone parle d’un « collier de perles » que la Chine assemble peu à peu dans l’Océan Indien, du Golde Persique au Détroit de Malacca.

A Chittagong (Bengladesh), les Chinois ont obtenu des facilités pour leurs marines marchandes et militaires.

Pékin mène des négociations avec Phnom Penh pour la fourniture de patrouilleurs et la formation commune des équipages.

Mais c’est au Myanmar que la politique chinoise heurte le plus les intérêts américains : ils ont apporté une aide de plusieurs milliards de dollars à la junte birmane, créant de facto une alliance militaire. Dans cet Etat, que les Chinois ont de tout temps considéré comme vassal (comme toute l’Indochine, d’ailleurs), ils ont construit plusieurs ports. Une station d’écoute électronique a été construite sur l’île birmane de Great Coco Island et une petite base navale y est projetée, la jetée est déjà construite. De là, c’est tout le trafic maritime du détroit de Singapour, les activités maritimes indiennes, y compris leur zone d’essai de missiles de Chandipore, qui peuvent être efficacement surveillés.

De plus, une liaison routière et ferroviaire, doublée d’un pipeline de 1200 km, reliera le littoral birman à la province chinoise du Yunan, donnant accès aux Chinois au Golfe du Bengale. Les travaux sont déjà en cours du coté chinois avec la construction d’une route entre Kunming, capitale du Yunan, et Shewli sur la frontière sino-birmane. Plus tard, cette route ira jusqu’à Sinkiang, au Myanmar, où un port fluvial permettra le transbordement sur des péniches sur le fleuve navigable Irrawady jusqu’au port de Yangon, au Sud de Sittwe. Une véritable révolution : l’accès direct de la Chine à l’Océan Indien, avec une menace de déstabilisation, les provinces agricoles de l’intérieur, jalouses de la prospérité des provinces littorales, pouvant se passer d’elles ! [13]

Le choix est judicieux car le Myanmar est placé à proximité du détroit de Malacca (détroit de Singapour), où transite 80% du pétrole chinois (et aussi japonais !) et 56% du total mondial des marchandises en vrac (charbon, minerais, pétrole [14]). Long de 1000 km et large, à sa partie la plus étroite de seulement 20 milles nautiques, le détroit est infesté de pirates, dont l’activité est en forte progression (400 marins tués en 2004). La Chine y a mené plusieurs exercices sous couvert de lutte antiterroriste.

En parallèle des projets birmans, la Chine s’intéresse activement, plus au Sud, à l’isthme de Kra, qui sépare la Thaïlande du Nord et du Sud. La construction du « canal de Panama asiatique » (48 km) permettrait de s’affranchir du détroit de Malacca. Il s’agit d’une idée ancienne (les premiers plans remontent au XVIe siècle), mais que la congestion et l’insécurité du détroit de Malacca remettent à l’ordre du jour. Le coût du projet est estimé entre 20 et 28 milliards de USD. Une mince affaire en regard de l’excédent commercial chinois de 100 milliards de USD en 2005, le triple de 2004 ! [15]

Dans l’attente de la réalisation de ce projet pharaonique, que les Américains, très liés à la Thaïlande, surveillent avec attention, des pipelines et des raffineries vont être construits (un appel d’offres pour une raffinerie de 700 millions USD est ouvert actuellement par la Thaïlande).

++++

La Marine chinoise

Bien que ce ne soit pas l’objet de cet article, évoquons rapidement, pour finir, la montée en puissance de la Marine Nationale Chinoise, People’s Liberation Army Navy (PLAN). On a vu que le civil et le militaire sont étroitement imbriqués dans le domaine maritime chinois.

On assiste à une nette accélération de l’effort chinois depuis l’arrivée au pouvoir de George W. Bush.

En matière d’équipement, le poids est mis sur la construction d’une force amphibie et sous-marine. Prenant de court tous les observateurs, en décembre 2004 a été lancé le premier sous-marin d’une nouvelle série de sous-marins nucléaires (probablement avec l’aide russe). Ces derniers mois on a observé une recrudescence d’intrusions chinoises dans les eaux que se disputent la Chine et le Japon.

On sait que les Iles Spratley sont disputées par la Chine, Taiwan, le Vietnam, les Philippines, la Malaisie, le Sultanat de Brunei. Les Iles Paracels sont quant à elles réclamées par la Chine (qui les occupe depuis 1974), le Vietnam et Taiwan. Les îles Senkaku (Diaoyutai) ne sont disputées qu’au seul Japon.

A cela s’ajoutent des contentieux de frontières purement maritimes opposant la Chine au Vietnam et au Japon, et des problèmes de quotas de pêche avec les deux Corées, le Japon, le Vietnam, les Philippines.

On peut penser que le statu quo sur ces contentieux maritimes demeurera tant que la flotte Chine n’aura pas atteint la taille nécessaire pour assurer une présence effective et durable, et les capacités massives de débarquement. Taiwan risque d’être la première victime de son arrivée au niveau voulu par Pékin.

En 2010, la PLAN possèdera environ 70 navires de surface modernes, deux à trois sous-marins porte-missiles nucléaires, 20 à 30 sous-marins d’attaque conventionnels et six à propulsion nucléaire, deux douzaines de navires amphibies, quatre ravitailleurs.

Un porte-avions chinois ?

La question d’un porte-avion est controversée.

La construction d’un porte-avion ne semble plus être une priorité, malgré son importance en terme d’image, de présence navale si chère à Pékin. La Chine semble aujourd’hui préférer l’achat d’un des croiseurs à pont continu de l’ex-URSS.

La confirmation de l’abandon du projet signifierait une volonté de ne pas défier les USA avec un navire à aussi long rayon d’action, ne pas se poser en compétiteur stratégique dans le Pacifique. De plus, dans un engagement sino-américain, la supériorité américaine est telle que la flotte chinoise serait anéantie en quelques jours.

L’abandon officiel de sa construction illustrerait également le choix doctrinal du PLAN sur le type de guerre maritime à mener. Selon la nouvelle stratégie de défense nationale (2001), la prépondérance croissante des systèmes informatiques dans une guerre maritime rend moins cruciale pour les Chinois la possession d’une plateforme du type d’un un porte-avions.

De plus, un porte-avion ne serait pas d’une grande utilité dans une guerre dans le Détroit de Formose. Le renforcement des capacités de débarquement par contre oui. Ainsi, une deuxième brigade de Marines vient d’être créée et une troisième le sera vers 2010. Leur champ d’action est clairement annoncé dans le Sud et l’Est de la Mer de Chine. L’infanterie de marine chinoise est la seconde au monde, après celle des États-Unis.

« Quand la Chine s’éveillera… » aurait dit Napoléon…
La Chine maritime, elle, s’est bien réveillée !

Références bibliographiques :

- Vijay Sakhuja, in Monthly Journal of Institute of Defence Studies Analysis, New Dehli, février 2001, Maritime Power of PRC,

- Bernard Cole, in China Brief, The Jameston Foundation, 15/02/2005, Waterways and Strategy : China’s priorities,

- Les armements asiatiques de la conteneurisation, Notes de Synthèse ISEMAR, oct. 2004,

- Busan, un « main-port » pour l’Asie du Nord Est au XXIe siècle, Notes de Synthèse ISEMAR, mai 2004,

- Elisabeth Fourquoire-Brillet, La stratégie navale chinoise, in Publications de l’Institut de Stratégie Comparée, Ecole Pratique des Hautes Etudes, Paris, 2005,

- André Vigarie, l’évolution des ports chinois, in Journal de la Marine Marchande, février 2005,

- Hutchison Whampoa Ltd, rapport annuel 2004,

- Transport Maritime et Construction Navale en 2004, rapport annuel de Barry Rogliano Salles, Paris,

- The Platou Report 2005, rapport annuel de R.S. Platou Shipbrokers, Oslo.

(avec l’accord de la revue DEFENSE qui a publié cet article en novembre-décembre 2005 et de l’auteur, Bernard DREYER).

Note(s) :

[1L’Expansion, avril 2005.

[2Site internet personnel d’une jeune Chinois anonyme, vivant en France.

[3La Chine et la mer : consubstantielles et incompatibles, in Défense, avril-mai 2005, (extrait d’un communication devant l’Académie de Marine, 03/03/2005).

[4En 2005, 50 % des 6000 milliards de tonnes-kilomètres produits par le transport intérieur chinois sont encore à mettre au compte du fluvial, le quart étant ferroviaire et seulement un huitième transporté par la route.

[5…Et si la Chine avait capitalisé sur sa formidable avance technologique maritime, si elle avait pris l’initiative de commercer avec le reste du monde ?

Les navires-trésors auraient facilement contourné le Cap de Bonne Espérance. La domination commerciale chinoise aurait colonisé l’Afrique et l’Océan Indien à la place des Européens… La découverte de l’Amérique aurait pu être chinoise… (voir à ce sujet les publications du Yale Centre for the Study of Globalization, New Haven, Connecticut, USA).

[6On notera que la Chine communiste ne s’est pas intéressée aux choses de la mer au début de son existence, en 1949. Pareillement aux empereurs, le Parti Communiste a d’abord été absorbé par l’immensité du territoire. La découverte de sa « maritimité » et l’importance stratégique d’une flotte civile et d’une marine nationale sont une prise de conscience qui remonte aux années 1970.

[7Source : Revue CEPII N° 213, 06-2002.

[8La Chine produit : 85% des tracteurs agricoles, 75% des montres et horloges, 70% des jouets, 70% des téléviseurs, 70% de l’aluminium, 70% de l’acier, 60 % des vélos, 60% de la pénicilline, 55% des téléphones, 50% des appareils photo, 50 % de la vitamine C, 50% des ordinateurs portables, 30% des climatiseurs, 25% des machines à laver, 20% des réfrigérateurs… (Le Monde 15/06/2005).

[9M. ZUBIR et M’d N. Basiron, The Straits of Malacca : the rise of China, America’s intentions and the dilemma of the littoral States, in Publications of Centre for Maritime Security & Diplomay / Centre for Coastal & Marine Environment, Maritime Institute of Malaysia, avril 2005.

[10A titre de comparaison, les Etats-Unis, qui détiennent 13% du commerce mondial, ne contrôlent que 6% de la flotte mondiale. Quant à la France, sa dépendance des flottes étrangères n’est plus à démontrer : 5e exportateur mondial, 29e flotte mondiale !

[11Ils sont par ailleurs des cibles désignées pour des représailles de fondamentalistes pakistanais, en raison de la persécution dont sont victimes les musulmans ouïgours en Chine, en raison de la « hanification » du Xinjiang.

[12On notera que les USA ont l’usage exclusif de deux bases aériennes dans la région : Jacobabad (Sind) et Pasni (Balouchistan).

[13Fait exceptionnel, dénotant l’attention que la Chine accorde au Myanmar : alors que Pékin fait peu de cas des considérations environnementales (voir Projet des Trois-Gorges), la construction de treize barrages hydroélectriques sur la rivière Nu (appelée Salween River au Myanmar), a été réduit à quatre suite aux inquiétudes du gouvernement birman sur son approvisionnement en eau.)

[14Ji Guoxing, in SLOC Security in the Asia Pacific, in Asia-Pacific Center for Security Studies, Honolulu, 02/200 et in Pacific Forum CSIS, 08/07/2004.

[15Le Figaro, 08/10/2005.

 

 

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