L’agence Xinhua a annoncé le 26 décembre 2009 que la Chine avait mis en service la liaison ferroviaire la plus rapide du monde, mettant la ville de Wuhan à seulement trois heures de Canton. Selon Xu Fangliang, ingénieur ferroviaire responsable du projet, qui soulignait au passage que la performance dépassait celles du Japon, de l’Allemagne et de la France, pays les plus performants en la matière, les 1069 km qui séparent les deux villes ont été parcourues en 3 heures, à une vitesse moyenne de 350 km/h, devenue la vitesse d’exploitation commerciale la plus rapide au monde.

L’événement, dont le Parti, hanté par son rêve de rattrapage de puissance, tire une légitime fierté, donne l’occasion de faire le point sur l’état d’avancement du réseau TGV chinois. Depuis dix ans les progrès sont considérables, mais la majorité du réseau ferré chinois reste lent et gêné par de nombreux goulots d’étranglement.

La Chine, pays aux dimensions exceptionnelles, est depuis longtemps intéressée par les transports ferroviaires. Les premières lignes de chemin de fer ont vu le jour au milieu du XIX^e Siècle. Elles sont devenues aujourd’hui un facteur vital de l’économie, d’ailleurs toujours handicapée par la lenteur de beaucoup de trains de passagers et les encombrements du réseau marchandises qui sont autant d’obstacles (entre autres) au transport de charbon - première source d’énergie - des zones minières vers les régions industrielles.

Aujourd’hui encore, lors des grandes migrations annuelles des périodes de fêtes, les gares chinoises restent saturées par une multitude de voyageurs encombrés de bagages hétéroclites, ballots et vieilles valises, qui se pressent et se bousculent dans les halls traversés par d’infinis piétinements, indifférents aux hurlements des hauts parleurs qui nasillent d’interminables slogans et mises en garde.

Pour ces usagers des transports chinois bon marché, l’achat d’un billet de train, qui nécessite de longues attentes, reste un parcours d’obstacles, tandis que les voyages eux-mêmes sont encore de longues équipées, à la vitesse moyenne de 70 km/h. A cette allure les durées de trajet restent encore considérables : 40 heures en moyenne pour Shanghai - Chengdu, 13 heures pour Pékin - Xian, 19 heures pour Pékin - Fuzhou, 40 heures pour Pékin - Kunming et 41 heures pour Pékin - Urumqi.

Mais les choses changent. Au moins pour le trafic de passagers, pour lequel on construit des milliers de kilomètres de lignes nouvelles, aussi destinées à désengorger le trafic de marchandises. Comme souvent, en Chine, le mouvement vient d’en haut. Pour ceux, plus aisés, qui peuvent s’offrir d’emprunter les nouveaux trains à grande vitesse, un trajet entre les grandes cités très éloignées les unes des autres est souvent bien plus rapide que l’avion.

Sans compter que les technologies de la grande vitesse, aujourd’hui maîtrisées par les ingénieurs chinois grâce aux coopérations avec Siemens, Alstom, Bombardier et le système japonais Shinkansen, permettent des réalisations, dont les performances de haut niveau flattent le nationalisme et renforcent l’autorité du Parti.

C’était bien cette fierté qui animait le premier ministre Zhu Zhongji et le Bureau Politique quand la Chine décida de se lancer dans la construction du train à sustentation magnétique - Maglev - en coopération avec les ingénieurs allemands. Inauguré en 2002 entre Shanghaï et l’aéroport de Pudong, il atteint une vitesse d’exploitation supérieure à 400 km/h. Mais il est onéreux, sa mise en œuvre est délicate pour des raisons de sécurité et sa maintenance difficile, tandis que la recherche de la performance vitesse interdit les arrêts intermédiaires, ce qui le rend peu pratique pour les usagers urbains. Initialement planifié pour équiper la ligne Shanghaï - Hangzhou, le système Maglev a été abandonné au profit d’un TGV classique.

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Depuis le début des années 2000, les chemins de fer chinois ont procédé à une série de tests à grande vitesse sur les lignes classiques, dont les performances approchent celles des meilleures machines existant au monde. Jusqu’en 2008, le record chinois - 321 km/h - était celui réalisé sur les 400 km de la ligne Qinhuangdao - Shenyang (Qinshen). En juin 2008, peu avant les JO de Pékin, il a été battu sur la ligne Pékin - Tianjin par une machine CRH3, dérivée de la technologie Siemens, qui a atteint la vitesse de 394 km/h. Sa vitesse d’exploitation est aujourd’hui de 350 km/h.

Rappelons que la France détient depuis 1990 le record du monde de vitesse sur rail (515,3 km/h), amélioré le 3 avril 2007 sur un tronçon du TGV Est par la rame V150 (pour Vitesse 150 m/s) construite par Alstom, qui a atteint la vitesse de 574,8 km/h. La vitesse moyenne d’exploitation du réseau TGV français est de 277 km/h, avec des tronçons permettant des vitesses de 320 km/h.

S’appuyant désormais sur des bases technologiques solides, les planificateurs chinois ont élaboré un projet de développement très ambitieux de leur réseau à grande vitesse. Ce dernier est d’ailleurs l’un des plus gros bénéficiaires du plan de relance chinois en 2009, avec plus de 30 milliards d’euros. D’ici 2020, il devrait compter 8 grands axes pour une longueur totale devant atteindre 20 000 km, avec 2 catégories de voies permettant des vitesses maximum de 250 km/h et de 350 km/h. Ce qui en fera le réseau de TGV de loin le plus dense du monde.

La planification prévoit 4 axes Nord-Sud qui relieront Pékin au Nord (Harbin), au Nord-Est (Dalian, Shenyang), et au Sud, (Shanghai, Canton, Nankin, Shenzhen, Fuzhou, et Hong Kong), avec de nombreuses bretelles desservant les grandes villes adjacentes. A ces axes s’ajouteront 4 liaisons Est - Ouest assurant les liaisons Qingdao - Taiyuan, Xuzhou - Lanzhou, Shanghai - Kunming et Shanghai - Chengdu. Si les planifications sont respectées, en 2010 Shanghai sera à 5 heures de Pékin (actuellement 9h59 mn).