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›› Chine - monde

Les faces cachées de l’ouverture commerciale chinoise

Commentant les discours de Xi Jinping et Donald Trump, nombre de médias qui stigmatisèrent le repliement américain ont célébré l’ouverture de la Chine et sa détermination à défendre la globalisation. La réalité oblige à dire que, tout autant que Washington, Pékin articule sa politique à un puissant nationalisme économique au profit exclusif de ses intérêts.


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Analysant les discours officiels au sommet de l’APEC à Danang, nombre de commentateurs ont souligné le contraste entre l’ouverture au commerce mondial affichée par Xi Jinping et le retour protectionniste de Donald Trump fermement opposé aux traités de commerce internationaux à vaste spectre tel que le Transpacific Agreement dénoncé par une note de la Maison Blanche du 23 janvier 2017.

Il est vrai que le contraste apparent était flagrant entre les critiques de Trump adressées à l’OMC et à « ceux » – a t-il dit sans nommer personne - « qui n’en respectent pas les règles » et le discours de Xi Jinping le 10 novembre, spéculant sur la portée globale des « nouvelles routes de la soie », une « initiative chinoise, mais appartenant au Monde » comme le Président les a généreusement qualifiées, appelant également de ses vœux « encore plus de libre échange en Asie », pourtant déjà largement articulée à un vaste accord de libre échange entré progressivement en vigueur entre 2002 et 2015 entre Pékin et les 10 pays de l’ASEAN, mais dont les effets ont jusqu’à présent beaucoup profité à la Chine [1].

Plus encore, ajoutant à la dissonance avec le protectionnisme américain, l’architecture commerciale construite par Pékin avec l’Asie du Sud-est offre, toujours en apparence, un contrepoint saisissant au nationalisme économique de Donald Trump et à son retrait du traité transpacifique décidé par la nouvelle Maison Blanche à son avènement.

Le 14 septembre dernier, à l’ouverture du sommet Chine – ASEAN de Nanning, un article du China Daily prenant le contrepied du revirement américain, évoquait, au contraire, la nécessité de supprimer les « quelques rares barrières douanières encore existantes, notamment dans le secteurs des services », en même temps qu’il insistait sur la nécessité d’élargir les accords au commerce en ligne dont les principes déjà actés offriront une formidable marge de manœuvre largement inexplorée aux entreprises chinoises du secteur où le haut du pavé est tenu par Alibaba aux revenus en hausse en 2016 à 5,64 Mds de $, soit +26%.

Comme Washington, Pékin protège ses emplois.

En un mot comme en mille, ceux qui, voulant dénoncer le protectionnisme, citent en exemple l’ouverture chinoise manquent une partie de l’image. La réalité est plus complexe. Le discours chinois se drapant opportunément du manteau de défenseur de la globalisation quand l’Amérique se replie autour d’une vision protectrice de ses emplois, cache en réalité un nationalisme économique tout aussi puissant. Préoccupé en interne par la stabilité sociale, Pékin a, tout autant que Trump, l’intention de protéger les emplois chinois.

Dans un passage de son discours de Danang, critiquant les effets du libéralisme sans contraintes, le Président Xi Jinping, évoquant les préoccupations sociales du régime, a rappelé les efforts à consentir pour que le « développement profite à tous (…), pour réduire la pauvreté autant que les écarts de richesse et adapter la main d’œuvre aux mutations industrielles en cours ».

Dans la foulée du 19e Congrès dominé par la pensée « 思想 » des « caractéristiques chinoises – 中国 特色 », en réalité l’expression d’un puissant nationalisme protégeant les intérêts du pays, l’énergie du régime restera, comme aux États-Unis, concentrée sur la préservation des emplois.

Celle-ci passe en priorité par la compétitivité à l’export des entreprises chinoises et leur montée en gamme technologique, y compris par une stratégie contraire aux règles de l’OMC de captations des secrets industriels. Dénoncée par l’administration américaine et Trump lui-même qui, à l’été dernier, répétait encore que « l’Amérique se dresserait contre tous les pays qui, contre le droit commercial, obligeaient les compagnies américaines à transférer leurs technologies en échange de l’accès à leur marché », la stratégie de sinisation des technologies étrangères est au cœur des différends commerciaux sino-américains.

Lire à ce sujet : Pékin, Washington, Pyongyang. Du tambour de guerre aux conflits commerciaux.

Le nationalisme des « caractéristiques chinoises » outil socio-industriel destiné à protéger le marché du travail à l’intérieur, joue aussi à l’extérieur pour promouvoir la montée en puissance globale des groupes industriels chinois emblèmes de la réussite du Parti sur la scène mondiale. Dans ce domaine, la voie est ouverte par l’industrie chinoise du rail. Nul doute que bientôt l’industrie nucléaire, héritière comme celle du rail des transferts de technologies, suivra sur le même mode.

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La globalisation aux « caractéristiques chinoises. »

Aux États-Unis, l’offre chinoise de TGV, soutenue par l’État, largement moins chère que celle de ces concurrents, tente d’exploiter un engouement croissant aux États-Unis pour les liaisons ferroviaires rapides. Ici une revue présente les modèles de TGV chinois, français, canadiens et allemands.


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Créée en en 2015, par la fusion de la CSR (China South Locomotive and Rolling Stock 中国南车) et la CNR (China North Locomotive & Rolling Stock Corporation 中国北车) qui fabriquaient des matériels ferroviaires en coopération avec Alstom, Siemens, ABB, le Japonais Kawasaki [2] et l’Américain Carterpilar, la China Railways Rollingstock Corporation (CRRC 中国中车), devenue la première entreprise ferroviaire de la planète, avec une chiffre d’affaires dépassant les 30 Mds de $, est présente partout dans le monde [3].

On voit ses projets en Asie, au Moyen Orient, en Asie Centrale en Afrique, en Inde et même aux États-Unis où l’offre chinoise n’a pas d’équivalent au monde, proposant des prix inférieurs de 50% à ceux de ses concurrents occidentaux. Au milieu de déconvenues récentes (retards, annulations, réductions des projets en Thaïlande, en Indonésie et au Mexique), la percée la plus spectaculaire a eu lieu aux États-Unis, où la technologie ferroviaire n’a pas été développée. Depuis 2014, CRRC y a remporté 4 appels d’offres, un pour un TGV en Californie et 3 autres pour construire des voitures de Métro (en Californie, à Chicago, à Boston et à Wilmington en Caroline du Nord.)

Comprenant l’importance du marché américain pour sa réputation et la nécessité de s’y développer en se conformant aux lois du travail locales et en épousant les préoccupations d’emploi de l’administration Trump, le groupe chinois avance sur ce terrain avec pragmatisme et un sens consommé de ses intérêts à long terme, envisageant même de construire une usine de production aux États-Unis.

Pour l’heure, une première tentative en association avec Bombardier a échoué, le contrat des voitures de métro de New-York que CRRC avait l’intention de construire sur un terrain des bords de l’Hudson lui ayant échappé. Mais ce n’est que partie remise.

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La puissance tentaculaire du rail chinois articulée à une conception spéciale des lois du marché et de la propriété intellectuelle vient de loin. En 2011, à l’occasion de la destitution pour corruption de Liu Zhijun, ministre des chemins de fer, premier artisan de la puissance du rail chinois qui eut cependant le tort de largement se servir au passage, ce qui attisa la vindicte de ses ennemis et des jaloux, QC avait analysé la méthode, puissamment appuyée par les finances publiques, en contradiction avec les lois du marché et les règle de l’OMC.

« Entre les mains de Liu Zhijun, l’offre chinoise, financièrement imbattable - 3 à 5 fois moins chère que celle des concurrents japonais ou occidentaux -, est devenue irrésistible. Elle propose, en une seule et très efficace combinaison intégrale, un vaste ensemble de services et de compétences industrielles, qui vont de plans de financement à long terme jusqu’à la réalisation d’ouvrages d’art complexes, en passant par la vente d’équipement dotés de technologies importées dernier cri et habilement « sinisées » par le truchement de quelques modifications.

Présente partout dans le monde, en Asie, en Amérique du Sud, au Moyen Orient, en Afrique du Nord, en Bulgarie, en Turquie, en Russie et jusqu’en Californie, elle est capable de remporter des marchés contre ses anciens modèles occidentaux ou japonais, éberlués d’avoir été si vite dépassés sur leur propre terrain. Il est vrai que les offres de ces derniers sont, le plus souvent, éclatées entre les institutions financières pourvoyeurs de crédits, les bureaux d’études, les ingénieurs engagés dans de sévères concurrences industrielles et commerciales, et les entreprises de travaux publics aux coûts prohibitifs. »

Lire aussi : Le rail chinois, la corruption du ministre et les ramifications occultes d’un scandale.

Les « nouvelles routes de la soie », vaste contournement des influences américaines et japonaises qui proposent elles aussi des infrastructures de transport et d’énergie, avancent sur le même modèle, parfois en marge des lois de la concurrence, tandis que les entreprises publiques chinoises maîtres d’œuvre des projets bénéficient de l’appui de l’État chinois, pour qui la manœuvre a une valeur stratégique prévalant la rentabilité économique des projets.

Enfin, en interne ces derniers ont l’avantage d’offrir une bouffée d’oxygène aux grands groupes chinois et de garantir leur capacité d’embauche, clé de la stabilité sociale.

Notes :

[1L’accord de libre échange entre la Chine et l’ASEAN est le plus vaste de la planète si on considère les populations concernées et le 3e en terme de PNB. A la mise en œuvre complète de l’accord en 2015, les droits de douane et les taxes à l’importation ont été pratiquement supprimés pour 90% des exportations chinoises vers les 10 membres de l’association. S’il est vrai que ces mesures ont bénéficié aux exportations de l’ASEAN vers la Chine elles furent aussi un défi pour les industries des secteurs à forte intensité de main d’œuvre (chaussures et textiles) et celles de l’assemblage des produits high-tech implantés dans l’ASEAN.

En Chine, l’accord fut une bouffée d’oxygène pour les mêmes secteurs dont la compétitivité était affaiblie par l’augmentation des salaires. Les chiffres parlent d’eux-mêmes. S’il est vrai que la somme des échanges et des investissements augmente, le déficit commercial global des 10 pays est aussi en hausse constante et dépasse 20 Mds de $.

[2En 2011, le groupe Kawasaki avait protesté que le Chinois CSR utilise ses transferts de technologies pour se placer en concurrence sur le marché mondial alors qu’il n’avait consenti à céder ses brevets et ses savoir-faire qu’à la condition que CSR limite ses ambitions au marché intérieur chinois.

[3En 2015, les revenus de CRRC étaient de 36 Mds de $ contre, 8 Mds pour Bombardier et Siemens, 7 Mds pour Alstom, 6 Mds pour GE et 3 Mds pour Kawasaki.

 

 

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