Un J-10 de la patrouille acrobatique de l’armée de l’air « Ba Yi – 1^er août » créée en 1962.

Le 10^e salon de l’aéronautique de Zhuhai s’est déroulé du 10 au 16 novembre et a attiré près de 700 exposants d’une quarantaine de pays, 110 000 visiteurs professionnels, plus de 2000 journalistes, 141 délégations techniques ou commerciales, civiles ou militaires. Petit à petit l’événement né en 1996 se rapproche de la fréquentation des grands salons internationaux. A titre de comparaison, le salon du Bourget de 2013 dont c’était la 50^e édition, avait accueilli 2215 exposants et 285 délégations venant de 44 pays.

Cette année les nouveautés chinoises du salon auront été le MA 700 - déjà montré en maquette au salon de 2008 -, turbopropulseur commercial de 70 à 80 places dont le premier vol est prévu en 2017 avec une certification programmée en 2019 et deux nouveaux aéronefs militaires : le nouveau chasseur furtif J-31 et l’avion de transport stratégique Y 20. A quoi il faut ajouter l’avion de patrouille et de surveillance KJ 2000, déjà plus ancien, mais présenté pour la première fois au salon.

La présentation du J-31 et l’absence du J-20 son concurrent chinois ont donné lieu à des spéculations sur les intentions de l’industrie aéronautique chinoise, à côté des commentaires sur les performances de l’appareil et d’autres sur les fortes présomptions américaines de captages illégaux de technologies par intrusion informatique. Le surgissement depuis 2011 des chasseurs de combat furtifs dans le paysage aéronautique de l’Asie a incité le Pentagone à souligner dans ses rapports successifs au Congrès la montée d’une menace nouvelle contre d’éventuelles opérations aéronavales américaines dans la région.

En arrière plan des présentations, le Salon a donné lieu à l’annonce de plusieurs accords conclus entre AVIC et les constructeurs étrangers qui, tous, s’efforcent de conquérir un part du vaste marché aéronautique chinois contre l’acceptation de transferts de technologies. Boeing, Airbus et le motoriste CFM semblent pour l’instant en position de force sur des créneaux (moyen courrier et motorisation) que la Chine a du mal à occuper sans le renfort des technologies importées.

En revanche, sur le créneau des lignes intérieures occupées par les modèles de turbopropulseurs chinois MA 60 et MA 600 auxquels la Chine prépare un successeur plus moderne, le MA 700, tout en imposant 24% de taxes à l’importation des modèles étrangers, la percée commerciale est plus difficile.

Photo : La maquette du C.919 de la COMAC – Commercial Aircraft Corporation of China (中国商用飞机有限责任公司) – créée en mai 2008. A ce jour, elle pilote les projets ARJ-21 et C 919. Ce dernier sera suivi des C 929 et C 939.

L’avion régional MA 700.

Avec les moyens courriers ARJ 21 et C 919 de la COMAC, le MA 700 mis au point par Xian Aviation Industries, filiale d’AVIC, constituent la flotte d’avions commerciaux en cours de mise au point par l’industrie aéronautique chinoise. Si le MA 60 et le MA 600, ses deux prédécesseurs dans la série MA, sont des versions améliorées du bimoteur russe AN-24, le MA 700 (70 à 80 sièges) est en revanche une copie presque conforme de l’avion franco-italien ATR 72. AVIC avait déjà plusieurs fois annoncé le lancement du développement de l’appareil. La dernière annonce en date remonte en décembre 2013.

Mais cette fois la procédure paraît enclenchée puisqu’au salon de Farnborough en juillet dernier, Pratt & Witney Canada a signé avec AVIC une lettre d’intention pour la motorisation de l’appareil, prenant le pas sur Rolls Royce également en lice. Le MA 700 prévu pour 80 sièges – extensibles à 90 - soit plus que le Franco-italien ATR 72 et le Q 400 du Canadien Bombardier, ses concurrents, a maintenant une bonne chance de se placer favorablement sur le marché puisque les modèles plus modernes des concurrents (Airbus, Alenia, Korea Aerospace et Bombardier) n’ont pas dépassé le stade du projet.

L’ARJ 21 arrive au bout de ses problèmes.

L’AR J21 est l’appareil qui, ayant essuyé les plâtres de l’industrie aéronautique chinoise, a pris un important retard. Lancé en 2002, il a accumulé de nombreux problèmes durant son développement (entre autres : intégration, avionique, systèmes de dégivrage et train d’atterrissage).

Sa longue mise au point presque achevée, il se trouve face à des concurrents plus modernes dont le développement a été plus rapide, tels que le MRJ de Mistubichi (1^er vol en 2015) et la série E2 du Brésilien Embraer (livraisons prévues en 2018). Aujourd’hui ce premier moyen courrier construit par des ingénieurs chinois qui doit encore subir dix séries de tests en vol, est sur le point d’obtenir la certification de l’Aviation Civile chinoise.

Mais la COMAC, mesurant les handicaps commerciaux de l’appareil, envisage déjà une version améliorée plus légère, ainsi qu’une avionique et une motorisation améliorées. Pour l’heure il n’y a cependant aucun plan connu pour remotoriser l’ARJ 21 du fait de l’exclusivité obtenue par contrat par GE et ses moteurs CF 34-10A.

Les succès du C 919 appuyés par l’État chinois.

Le C 919, moyen courrier de 158 – 174 sièges à fuselage étroit lancé en 2006 a eu moins de problèmes, même si son développement a également enregistré du retard. Son vol inaugural initialement prévu en 2014 a été retardé en 2015, mais les premières livraisons sont toujours planifiées pour 2018. Il s’agit du plus gros appareil commercial produit par la Chine et le premier d’une série qui devrait être complétée par les C 929 et C 939 à 300 et 400 places. Le créneau commercial est celui des A 320 et B 737. Mais EADS estime que la compétition contre AIRBUS ne se fera pas sentir avant 2020.

Le C 919 intègre nombre d’équipements importés.

L’appareil est doté d’un nombre important d’équipements étrangers qui vont entre autres de la motorisation (le LEAP-1C à consommation réduite de CFM) aux pneumatiques (Michelin) en passant par l’avionique (GE en JV 50/50 avec AVIC), le câblage (Safran) et les équipements électroniques de sécurité du cockpit (Rockwell Collins) qui construit surtout des systèmes d’acquisition de cibles et d’aide au tir pour avions militaires.

Enfin, s’il est vrai que l’abondance d’équipements fournis par des opérateurs extérieurs constitue une fragilité, elle est aussi une source inestimable de transferts de technologies de pointe pour l’industrie aéronautique chinoise par le truchement de JV imposées aux fournisseurs, conditions d’entrée sur le marché chinois fixées par AVIC et auxquelles presque tous les équipementiers étrangers se sont pliés.

Regard sur le marché aéronautique chinois

Cette occurrence indique que les autorités chinoises ont bien l’intention de ne pas laisser aux seuls constructeurs étrangers le bénéfice du marché chinois qui, selon une étude récente de Boeing, serait de plus de 5000 nouveaux appareils, dont 75% seront nécessités par l’augmentation du trafic. Du fait de l’urbanisation rapide et de la croissance de la classe moyenne, la croissance annuelle du trafic aérien chinois sera près de 75% plus forte (8% contre 4,7%) qu’ailleurs dans le monde.

Sur ce marché, la COMAC créée il y a 5 ans, puissamment aidée par l’État, bénéficie des transferts de technologies de ses concurrents étrangers et pourra en partie compter sur le marché captif que constituent les compagnies aériennes chinoises. Enfin, même si l’échéance paraît aujourd’hui encore éloignée, le risque existe à terme que le pouvoir politique, jugeant que l’industrie aéronautique chinoise est capable d’autonomie technologique, notamment en matière de motorisation, adopte une série de règlements restrictifs pénalisant les opérateurs étrangers.

Enfin, Thierry Chopard, consultant chez Impulse Partner, signale la prise de contrôle récente par un groupe d’investisseurs chinois du loueur majeur ILFC qui détient 22% du carnet de commande d’Airbus et Boeing et 30% du marché chinois. Il pourrait, ajoute Chopard, « être contraint par le gouvernement chinois de favoriser encore plus le C 919 dans ses commandes à venir, à condition bien sûr que celui-ci tienne ses promesses de performance ».

Selon le WSJ du 11 novembre, le nombre total de commandes du C 919 par des sociétés de leasing ou des compagnies aériennes chinoises s’élève à 430. Signe que la bataille financière est déjà engagée, à ce jour, le seul acheteur étranger ayant pris une option pour 20 appareils serait GE Capital Aviation Services, filiale de GE Commercial Finance appartenant à General Electric. Avec ILFC cité plus haut, GE Capital est une des plus importantes sociétés mondiales de loueurs d’avions.

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Le chasseur de combat furtif J-31 en vol de démonstration.

Furtivité, transport stratégique et surveillance maritime.

Contrairement aux appareils civils présentés en maquette, les nouveaux avions militaires - le chasseur furtif J-31, l’avion de surveillance KJ 2000 et le transporteur lourd Y-20 - ont été présentés en vol.

Le chasseur furtif J-31

Même si le J-31 dont le premier vol avait eu lieu en mai 2012, avait déjà fait la une de l’actualité des spécialistes à l’automne 2013 à propos des exportations chinoises de chasseurs de combat, peu d’informations concrètes existent sur les performances réelles de l’appareil fabriqué à Shenyang.

Sa présentation en vol à Zhuhai, le 11 novembre dernier, pose plus de questions qu’elle n’apporte de réponses. En dehors des analyses diverses sur le « rattrapage de puissance » par la Chine et des commentaires américains qui relèvent la ressemblance avec le F-35 Lightning II, résultat supposé d’intrusions d’espionnage de hackers chinois dans la base de données de Lockheed Martin, la première inconnue tient à l’absence au salon du J-20 développé par la Chengdu Aircraft Corporation 成都飞机工业集团, dont le premier vol avait eu lieu en janvier 2011

Lire aussi Succès et problèmes de l’aéronautique militaire chinoise.

Questions sur le J-20 et les performances des chasseurs furtifs.

Sur ce sujet les conjectures abondent. Obéissant aux principes de la déception, la Chine dévoilerait un modèle de second rang, comme elle l’avait fait avec le chasseur JF-17 finalement exporté sous un nom différent (FC-1) alors qu’elle restait discrète sur le J-10 et le J-11-B en service dans l’APL. Le même schéma où l’on observe un contraste entre la publicité faite autour d’un modèle tandis qu’on reste muet sur un système plus performant, avait été constaté par les experts pour les missiles sol-air KS-1 et HQ-9. Du coup certains s’interrogent sur les intentions chinoises d’exportation du J-31, éventuellement rebaptisé FC-31 dans certains documents du salon.

Quant aux performances réelles de l’avion – question qui, au demeurant, concerne également les modèles américains – elles sont au centre d’une interrogation sur la qualification de chasseur de « 5^e génération », liées aux capacités supersoniques, à la maniabilité, aux matériaux qui confèrent la furtivité et enfin à l’efficacité des équipements radars. Surtout, reste en suspens la performance des moteurs chinois.

Le prototype J-31 est équipé du moteur russe RD-93 mais pourrait également recevoir le WS-13 chinois, tandis que peu d’informations ouvertes circulent sur l’état du développement du WS-15 fabriqué à Xian, selon certaines sources équiperaient déjà le J-20 dont une nouvelle version améliorée avait été révélée le 16 janvier 2014, au milieu d’accusations américaines de captations de technologies par des « hackers » chinois.

Depuis 2011 les rapports publics du Pentagone au Congrès livrent l’appréciation tactique générale des services de renseignement sur les deux modèles d’avion furtif chinois :

« La furtivité donne à l’armée de l’air de l’APL la capacité de conduire des opérations offensives à longue distance et à grande vitesse, en phase avec la stratégie d’interdiction (NDLR : visant à tenir à distance l’aéronavale américaine d’un théâtre aux approches de la Chine, en mer de l’Est, dans les parages de Taïwan et en mer de Chine du sud). Dans ce contexte, les avions furtifs chinois constituent une menace directe contre les avions ravitailleurs américains et les équipements de commandement et de contrôle des opérations aéronavales ».

L’avion de patrouille et de surveillance

Le KJ 2000 équipé d’un système AWACS, dont le premier prototype avait été signalé en 2003 à Nankin est doté de la panoplie complète C4 ISR de commandement et de contrôle des opérations aéronavales (C4 ISR = Command, Control, Communications, Computer, Intelligence, Surveillance, Reconnaissance). L’appareil dont 4 exemplaires sont en service dans l’armée de l’air, n’est pas une nouveauté, mais c’est la première fois qu’il était présenté en vol à un public international. Le Kong-Jin 2000 (pour KJ) est le plus occidentalisé des appareils de surveillance chinois, puisqu’il est équipé d’un radar Phalcon israélien monté sur un appareil russe de type Iliouchine 76 modifié.

Ce transfert de technologies avait eu lieu soit par un accord secret avec Tel Aviv, soit par captation pirate, en dépit de l’intervention en 2000 du Président Clinton auprès des autorités israéliennes pour bloquer la vente. A l’époque, les Américains craignaient que le transfert de la technologie du radar à balayage confère à l’APL la capacité d’attaque électronique contre des équipements de commandement et de contrôle vulnérables, principal talon d’Achille des opérations aéronavales.

L’avion cargo Y-20. Une meilleure mobilité stratégique.

Quadriréacteur de transport stratégique, l’Y-20 est le premier appareil de transport lourd de fabrication chinoise développé par les ateliers de Xian et Shenyang avec l’aide probable d’ingénieurs russes et ukrainiens. Il avait effectué son premier vol le 20 janvier 2013.

Pour l’instant il est équipé de 4 moteurs russes Soloviev D-30KP-2 qui pourraient ultérieurement être remplacés par sa copie chinoise le WS-18 ou le WS-20 dont la mise au point est en cours à Shenyang. Le Y-20 qui croise à une vitesse maximum de 918 km/h, a une capacité d’emport de 66 tonnes, un rayon d’action de 5000 km à pleine charge ou de 10 000 km avec une unité aéroportée à bord. Le développement en cours d’autres appareils de transport tels que le Y-30, remplaçant du Y-8 (dérivé de l’AN-12 russe) et le Y-9, comparable au C-130, signalent la volonté de la direction chinoise d’augmenter la mobilité stratégique de l’APL.

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Le moteur de la classe LEAP fabriqué par CFM International (LEAP : Leading Edge Aviation Propulsion) dont le modèle LEAP 1-C en cours de mise au point équipera le C 919.

Les accords conclus lors du salon.

La compétition pour le gigantesque marché, ponctuée par les annonces de coopérations entre AVIC et plusieurs groupes étrangers, était sensible tout du long du salon. Airbus qui a présenté l’A 380 pour l’instant assez peu vendu en Chine, a rejeté les demandes chinoises pour l’ouverture d’une chaîne d’assemblage de l’A380, soulignant que le marché n’était pas prêt.

En revanche la compagnie a poussé pour l’ouverture d’une usine d’assemblage final de l’A330 à Tianjin où existe déjà une chaîne de montage de l’A320. Le projet consisterait à transporter les A 330 destinés au marché chinois à Tianjin où seraient terminés le montage de la cabine, la peinture et les essais moteurs.

Bombardier souhaite imiter Airbus et ouvrir une chaîne d’assemblage final en Chine où sont déjà fabriqués des éléments des truboprops Q 400 et des biréacteurs moyens courriers de sa série C, dont 35 CRJ 900 volent actuellement en Chine.

25 autres ont été commandés par la société logistique China Express Airlines, tandis que la toute nouvelle Sutong Airlines a commandé 30 Q 400 sous couvert de Nantong Tongzhou Bay Aviation Industry. Le marché des moyens et courts courriers est cependant handicapé en Chine par les 24% de taxes imposées aux appareils de moins de 90 passagers, ce qui ferme aux étrangers le marché occupé par les MA 60 et MA 600 de fabrication chinoise.

AVIC a obtenu de Boeing l’autorisation de produire en Chine à partir de 2017 les empennages des B 777 à l’usine de Shenyang où le constructeur américain installera aussi un cours de perfectionnement des techniciens chinois. La Chine fabriquait déjà les portes des 757 et les empennages des 737 et des 787. Par cette sous-traitance l’industrie aéronautique chinoise s’ouvre l’accès aux technologies de matériaux composites qui constitueront plus de 50% de la structure des nouveaux avions tels que le B 787 ou l’A 350.

Le 12 novembre, deux motoristes occidentaux CFM et Rolls Royce faisaient connaître des contrats signés pour la motorisation d’aéronefs chinois ou construits en Chine, CFM (association 50/50 entre GE et SAFRAN) pour le C 919 avec le moteur LEAP 1-C qui équipe déjà les A 320 neo et le B 737 dont on attend des économies de carburant et une diminution des émission d’oxyde d’azote. Rolls Royce équipera en turbopropulseurs 3500 TBO 207 les avions légers EA-500 fabriqués par Jiangsu A-Star après un accord conclu en août 2013 avec la société aéronautique allemande Extra.

Le 11 novembre, AVIC et SAFRAN faisaient savoir qu’ils avaient créé une JV 50/50 pour concevoir, produire et tester des composants pour des moteurs turbopropulseurs (turbines et tuyères). L’entreprise conjointe engagée dans le transfert de technologies moteur pourrait recruter et former une cinquantaine d’ingénieurs chinois. La coopération entre AVIC et SAFRAN pourra s’appuyer sur l’expérience acquise sur les projets de l’ARJ-21 et du C-919 de COMAC.

Par ailleurs, dans la même logique adoptée par la plupart des constructeurs étrangers, acceptant des transferts de technologies en échange de parts de marchés, Turbomeca, la division hélicoptères de SAFRAN, coopère aussi avec AVIC pour le développement du moteur Ardiden 3C destiné à l’hélicoptère AC 352, (Z 15) version chinoise de l’EC 175 dont la certification est attendue l’année prochaine.

Au cours du salon on a également appris que le Pakistan et l’AVIC avait entrepris la rénovation des 50 chasseurs JF-17 achetés aux salons de 2010 et 2012, qui seront livrés fin décembre à l’armée de l’air pakistanaise. Un deuxième niveau de modernisation est prévu ultérieurement pour 150 à 200 autres appareils.

Au passage, le représentant pakistanais qui était à la tête d’une délégation de 20 personnes, a senti la nécessité de confirmer que Pékin et Islamabad continuaient à avoir de bonnes relations. Cette remarque qui n’avait pas sa place dans ce contexte technique et commercial laisse planer un doute. On
se souvient que pour Pékin, la sécurité du Xinjiang est actuellement menacée par un risque terroriste dont un des foyers proches de la Chine est précisément le Pakistan. Lire à ce sujet :

- Le pragmatisme chinois et le bourbier afghan.
- L’OCS à Dushanbe. La menace terroriste ébranle les anciens équilibres stratégiques.