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›› Technologies - Energie

Du train magnétique à l’écologie automobile intelligente. Mythes et réalités du nationalisme technologique

Fabriquée par l’usine de Sifang près de Qingdao, une locomotive Maglev a commencé ses essais de vitesse sur un site expérimental près de Chengdu. Selon les médias officiels, elle serait capable d’atteindre une vitesse de 620 km/h.


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Le 13 janvier dernier, les chemins de fer chinois ont dévoilé à Chengdu un prototype de leur train hyper-rapide capable selon les médias officiels d’atteindre la vitesse inouïe de 620 km/h.

Glissant sur des rails magnétiques équipés d’électro-aimants, le train portant des bobines supraconductrices avance sans contact avec la voie sur le « coussin » électromagnétique créé par induction qui le sustente.

Point de situation.

Reliant en 7 à 8 minutes les 30 km du trajet de la station de Longyang Road à l’aéroport de Pudong, le Maglev est en service depuis la fin 2002.


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Plusieurs projets identiques utilisant la technologie « Maglev – acronyme pour Magnetic levitation - » [1] existent déjà en plus de la ligne longue de 30 km, inaugurée en 2002, reliant Shanghai à l’aéroport de Pudong en 7 minutes 30 à une vitesse moyenne de 245 km/h avec des pointes à 430 km/h.

Toujours en Chine, une ligne « Maglev » fonctionne depuis 2016 à Changsha au Hunan reliant la ville a l’aéroport (18,6 km) à une vitesse moyenne d’exploitation de 100 km/h. A Pékin, la ligne S1 du métro, ouverte en 2017, longue de 8,25 km, utilise aussi cette technologie.

Deux autres lignes « Maglev » à faible vitesse sont en construction pour de courtes distances à Qingyuan 70 km au nord de Canton et dans le district de Fenghuang au Hunan, 400 km à l’ouest de Changsha.

En Corée du sud, une ligne « Maglev » longue de 6,1 km, relie depuis 2016 l’aéroport international d’Incheon à Séoul à la vitesse moyenne de 110 km/h.

Au printemps 2008, l’Allemagne où est née la technologie Maglev [2] a abandonné son projet de train magnétique pourtant lancé dans l’enthousiasme. L’objet était de relier le centre de Munich à l’aéroport de la ville, distant de 40 km. Mais les coûts, entrés dans une spirale inflationniste, passant de 1,85 Mds d’€ à 2,9 Mds puis à 3,4 Mds mobilisèrent l’opposition.

Surtout, alors que le maire de Munich prêchait pour une ligne express classique moins chère, en septembre 2006, la collision due à une erreur humaine, survenue sur la voie expérimentale entre une rame Maglev et un véhicule de maintenance qui tua 23 personnes fut un revers de fortune majeur. Il contribua à enterrer les projets allemands.

C’est au Japon, connu pour ses performances de sécurité, où, en 2015, à Yamanashi, une rame avait roulé à 603 km/h que la technologie pourrait prendre racine et durer, avec cependant de récents déboires. Un vaste projet Maglev au coût total de 84 Mds de $ dont la construction a commencé en 2014, est destiné à connecter à très grande vitesse les centres économiques de Tokyo, Nagoya et Osaka (515 km), en à peine une heure.

Mais, à l’été 2020, au milieu de soupçons de corruption et de disputes à propos du trajet, le projet s’est heurté à de fortes résistances des collectivités locales et des fermiers de la région de Shizuoka. En cause, l’impact des tunnels (au moins 80% de la ligne serait sous terre) sur l’environnement et les terres agricoles . Tout indique que l’échéance de la mise en service prévue en 2027 pourrait ne pas être tenue.

Dévoilé en 2019 le projet chinois avait, en juillet de l’année suivante, fait l’objet d’un article laudatif du Quotidien du Peuple. On y lisait qu’à court terme, 1000 km de voies équipées de la technologie Maglev seraient ouvertes pour relier Hangzhou à Shanghai, puis d’autres dans toute la région de la rivière des perles.

La construction d’une ligne Canton – Shenzhen serait lancée en 2025 et mise en service en 2030. Au Sichuan où s’est déroulé le test évoqué par les médias, il est prévu de relier Chengdu à Chongqing (300 km).

Pour l’instant, il est nécessaire de faire la part des hyperboles de la propagande.

Les limites du système Maglev.

D’un prix prohibitif, l’infrastructure ferroviaire du système Maglev qui ne supporte pas le fret, ne répond pas aux défis logistiques de l’approvisionnement en charbon du territoire.


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Le test dont parlent les médias a été réalisé par un prototype de locomotive sur une distance inférieure à 200 m, avec une technologie déjà ancienne. Abandonnée en Europe [3], la technologie est contestée au Japon. Mise en œuvre sur des lignes toujours trop courtes – la longueur totale des tronçons exploités est inférieure à 100 km – elle est trop chère à développer et nécessite des travaux d’infrastructure prohibitifs.

Il est vrai que le concept est séduisant. Par les surenchères sur la vitesse atteinte ou envisagée, il véhicule une image de puissance à la pointe des dernières technologies du transport. Mais la réalité n’est pas tout à fait à la hauteur de l’enthousiasme des ingénieurs.

L’expérience de la ligne Pudong – Shanghai montre les limites du concept. La très grande vitesse n’est atteinte que sur de très courtes distances et les problèmes techniques dus aux intempéries y sont plus fréquents que sur les voies classiques. Le coût d’exploitation est tel que la ligne n’a jamais été rentable, d’autant que le taux de remplissage reste faible, rarement supérieur à 20%.

Surtout, alors que le système Maglev ne supporte pas de fortes charges et ne permet pas le transport de fret, principal défi du réseaux de transport ferré chinois, il est légitime de s’interroger sur la pertinence de ce choix technologique pour l’aménagement du territoire et le développement du pays.

Le principal défi des transports en Chine n’est en effet pas celui de la vitesse et du transport de passagers, mais bien celui de leur fluidité logistique. L’engorgement du fret et les retards sont en effet tels que, pour faire face à leurs besoins de charbon, les provinces sont parfois obligées d’en importer de l’étranger.

Au moment où enflait la surenchère des vitesses du « train magnétique », a surgi une autre avalanche d’hyperboles à propos des voitures électriques et de la conduite sans chauffeur.

Pour autant, même si au regard de la persistance des inégalités sociales relevées par le Premier Ministre lui-même, le sujet enflammé par l’exacerbation d’un nationalisme technologique à usage interne peut paraître décalé des réalités profondes du pays, la somme des initiatives, des énergies déployées et des investissements annoncés mérite attention.

La féroce bataille de la voiture propre et intelligente.

A gauche le modèle grand Luxe BAIC Alpha S à 65 000 $ qui, coopérant avec Huawei, affiche une autonomie électrique de 720 km. A droite la Tesla M3 à 40 000 commence à percer le marché européen de la voiture électrique.


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Avec un œil sur le marché mondial, l’enjeu est à la fois la connectivité des véhicules intégrés au système de positionnement spatial et à la 5G, leur conduite autonome en sécurité et leurs performances écologiques.

A la mi-janvier, le constructeur Gelly 吉利 汽车 basé à Hangzhou, propriétaire entre autres de Volvo racheté à Ford en 2010 - 1,3 millions de véhicules vendus en 2020 -, a conclu deux partenariats pour construire des véhicules électriques. Le premier avec Baidu (le google chinois) et le 2e avec Foxconn technology, le Taïwanais fournisseur d’Apple, qui avec 1.3 millions de travailleurs chinois, est de loin, le premier employeur privé du Continent.

En octobre, son modèle Lynk&Co 01, SUV hybride commercialisé au prix initial de 41 500 €, a fait son entrée sur le marché européen en Allemagne, en Espagne, en France, aux Pays Bas, en Belgique et en Suède.

Le modèle explore aussi les plates-bandes presque vierges de la distribution sans concessionnaire et de l’autopartage. Son concept de propriété partagée à 500 € la part mensuelle (y compris le prix de l’assurance et de l’entretien) a déjà été visité par Porsche aux États-Unis et en Europe par Mercedes et GM avec des succès mitigés.

L’objectif affiché des constructeurs chinois est de faire en sorte qu’en 2024, 20% des véhicules immatriculés soient électriques, soit au total 4 millions d’unités. L’avenir dira si les hyperboles commerciales et technologiques résisteront au temps.

Pour l’instant, le modèle ayant réussi la plus belle percée sur le marché européen où les ventes des électriques et hybrides rechargeables ont doublé entre 2019 et 2020, est en partie fabriqué en Chine, mais il n’est pas chinois.

Au palmarès Europe 2020, la Tesla M3 entièrement électrique (500 km
d’autonomie, rechargeable en moins de 30 minutes), produite en Californie et à Shanghai est en 2e position avec 85 713 véhicules vendus, derrière la Renault Zoé à 99 261 exemplaires et devant la ID.3 de Volkswagen à 56 118.

Mais la bataille commerciale et technologique ne fait que commencer dans un secteur en pleine révolution. Récemment on apprenait que Huawei avait investi 1 milliard de $ et engagé 5000 ingénieurs pour son secteur R&D voitures électriques et véhicules sans chauffeur.

Au même moment, le constructeur public BAIC (Beijing 北京汽车) lançait son modèle de luxe Alpha S, incorporant des innovations technologiques mises au point par Huawei qui lui-même coopère avec plusieurs autres constructeurs chinois sur les technologies de la conduite automatique.

Utilisant son système d’exploitation alternatif Harmony OS, Huawei transforme les pare-brises en écrans d’affichage semblables à ceux des avions, et, aux dires de la publicité, propose avec BAIC pour un éventail de prix allant de 60 000 à 66 000 $ des véhicules électriques dont l’autonomie irait jusqu’à 708 km contre seulement 594 km pour les meilleurs modèles de TESLA.

Note(s) :

[1La technologie de la lévitation magnétique a fait l’objet de recherches considérables, mais, à ce stade, ses applications pratiques ont été limitées par le coût, les inquiétudes sur la sécurité et les problèmes techniques. Un véhicule « maglev » roule sur un coussin d’air créé par réaction électromagnétique entre un dispositif embarqué et un autre intégré à la voie.

La propulsion et le freinage sont obtenus en faisant varier la fréquence et la tension du système incorporé dans la voie qui réagit avec des aimants installés sur des véhicules. Initialement deux systèmes ont été développés, l’un en Allemagne et l’autre au Japon.

Dans le système allemand, une fois sous tension, les électroaimants du train sont attirés par le système ferromagnétique de la voie et soulèvent le véhicule.

La technologie japonaise est en revanche basée sur la répulsion magnétique entre des bobines placés sur la voie et des aimants supraconducteurs à haute puissance refroidis à l’hélium de même polarité équipant le véhicule. Au Japon, déjà en 2003, au cours d’un essai une rame de trois voitures utilisant cette technologie avait atteint une vitesse de 581 km/h.

[2Après les travaux du Franco-américain Emile Bachelet publiés en 1914, l’Allemagne se lança dans le projet « Transrapid » en 1969. Après les déboires politiques liés au surcoût du projet Munich-aéroport et l’accident de 2006 sur la voie d’essai de Lathen, en Basse-Saxe qui tua 23 personnes sur les 29 embarquées pour le test, l’ensemble du site d’essai d’Emsland, 150 km au nord de Dortmund, a été fermé.

[3En 1979, à Hambourg une ligne Maglev où circulait le « Transrapid » avait fonctionné à l’occasion de l’exposition universelle. Une autre ligne dite « M.Bahn » (pour Magnet Bahn) de 1,6 km avait aussi été mise en service à Berlin entre 1989 et 1991. Elle a été fermée après la chute du mur.

La ligne commerciale régulière utilisant cette technologie ayant fonctionné le plus longtemps, comme partie d’un réseau urbain a été opérationnelle entre 1984 et 1995 au Royaume Uni. Sur une distance de moins d’un kilomètre, elle reliait la gare de Birmingham à l’aéroport de la ville. Après une dizaine d’années de service, la multiplication des incidents techniques a conduit à sa fermeture.


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