›› Chronique
Dans un marché mondial de la voiture électrique en pleine effervescence, la Chine récolte les fruits d’une stratégie de long terme de maîtrise centralisée fortement appuyée par l’État des technologies les plus avancées du secteur, depuis les terres rares aux batteries, en passant par les assemblages « intelligents » (Software defined vehicule- SDV & Cell-to-chassis – CTC -).
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Récemment sur CNN, Chris Isidore analysait la situation en plein bouleversement des constructeurs automobiles occidentaux sur le marché chinois des voitures individuelles.
Alors que les marques chinoises ont toutes ensemble basculé vers le tout électrique ou vers les hybrides rechargeables, les constructeurs étrangers ressentent la brutale secousse d’une inversion du rapport de forces.
Il y a moins de dix ans, la classe moyenne chinoise financièrement plus à l’aise, était de loin le marché le plus rentable pour les constructeurs automobiles occidentaux. CNN cite GM au bord de la faillite sur le marché américain à l’époque sauvé par ses ventes en Chine.
Aujourd’hui, l’essentiel de ses ventes est aux États-Unis et, avec un recul de ses ventes en Chine de 19% en 2024, la question se pose de son retrait du marché chinois.
L’analyse aurait pu citer Ford, avec ses ventes divisées par quatre depuis 2016. Ou encore les allemands de BMW, en brutal décrochage de presque 30% au 4e trimestre 2024, ou VW dont les ventes en Chine ont, au cours des neuf premiers mois de l’année, baissé de 12%.
Née en 1937 à l’initiative d’un syndicat uni des travailleurs dans l’Allemagne nationale socialiste et devenue en 2018, le nº1 mondial devant Toyota, VW est un symbole. Confronté à de graves difficultés en Europe, conséquences de la désaffection des voitures thermiques concurrencées par les chinoises, son retrait de Chine tourne la page de la prévalence occidentale dans le secteur.
En 2022, VW avait déjà fermé un premier site à Shanghai. Aujourd’hui, au siège social du groupe à Wolfsburg, en Basse-Saxe, on réfléchit à abandonner le site de Ningbo, au sud de la Baie de Hangzhou.
Même Mercedes, emblème d’excellence haut de gamme est touché. Dans une ambiance où le public se détourne des motorisations thermiques au profit des technologies électriques plus avancées des modèles chinois, cet automne, la chute des ventes de Mercedes-Benz a atteint 13%.
Chris Isidore aurait aussi pu évoquer les marques françaises pas mieux loties.
Par rapport à 2023, les ventes de Peugeot ont reculé de 20% et celles des Citroën de 36%. Quant au groupe Renault, il a en 2022 mis fin à la commercialisation directe de ses voitures en Chine (seulement 156 000 voitures vendues en Chine en 2020), alors que son partenaire chinois Dongfeng refuse désormais de les commercialiser sous son nom.
Les marques japonaises accusent également le coup. Mitsubishi, confronté à la débâcle de ses ventes, a jeté l’éponge en octobre 2023 et la part du marché de Toyota, Nissan et Honda qui était de 24% en 2020 est tombée à 18% en 2023 et à 12% en 2024.
Le Coréen Hyundai dont les ventes en Chine tombées à moins de 1% en 2022, s’est débarrassé de deux de ses cinq usines chinoises et affirme réfléchir à une stratégie de rebond avec un modèle Hyundai spécialement fabriqué pour les Chinois.
En attendant, il en est réduit à assembler dans ses usines les modèles électriques purement « locaux » comme ceux d’Arcfox, créé en 2016, appartenant à BAIC, qui produit une série de SUV intelligents aux prix très compétitifs de niveau moyen et haut-de-gamme, baptisés Alpha-S, Alpha-T et Kaola.
Le 29 octobre dernier, sur le site « d’Auto-Infos », Christophe Garignano, évoquait un « paysage darwinien », image préférée de Carlos Tavares, PDG démissionnaire de la multinationale Stellantis italo-franco-américain issue de la fusion du Français PSA avec Fiat Chrysler.