Depuis le lancement des premières lignes TGV, il y a 6 ans (les premiers investissements avaient commencé dès 2003) beaucoup de prévisions pessimistes ont été contredites sur la sécurité générale du système et l’occupation des rames.

Le réseau de plus en plus dense devenu le plus long du monde accompagne l’urbanisation accélérée du pays, crée de nouveaux couloirs d’activités connectées entre les vastes zones urbaines et leurs périphéries, tout en modifiant rapidement les habitudes de travail et de vie. Dans ce tableau positif quelques zones d’ombre subsistent cependant sur le mode de financement, la sécurité du trafic et la fiabilité à long terme de l’infrastructure.

Le TGV concurrence l’avion et améliore la productivité.

Inauguré en 2007, le TGV dont le trafic augmente en moyenne de 20% par an, transporte aujourd’hui 2 fois plus de passagers que les vols intérieurs, soit près de 1,3 million par jour pour 1580 trains, soit plus de 25% de l’ensemble du trafic ferroviaire. (En France les 900 trains TGV transportent chaque jour 274 000 voyageurs).

La mise en service des lignes Est-Ouest augmentera encore la fréquentation déjà favorisée par l’augmentation des salaires. Le succès du TGV, en moyenne 36% moins cher que l’avion, commence à peser sur le trafic aérien pour les trajets inférieurs à 800 km, où 40% des passagers préfèrent prendre le train. Pour les trajets de 500 km la proportion atteint 70%.

Selon une étude de la banque mondiale, la centaine de villes connectées par TGV connaîtra une amélioration de la productivité, conséquence du rapprochement entre les zones à forte densité de consommation, les centres de production et les bassins d’emploi. Assez souvent le train rapide améliore la rentabilité et l’efficacité des PME, dont les cadres logés dans des centres urbains plus en vogue se déplacent facilement vers leurs clients ou vers les usines de la périphérie. Leur réactivité au client s’en trouve nettement améliorée.

Les lignes à grande vitesse permettent aussi de plus fréquentes visites des enfants à leurs parents. Associé à l’un des plus ambitieux programme de construction de lignes de métro de la planète - selon le New-York Times, 50% des tunneliers géants opérant dans le monde sont en Chine -, qui connecte les urbains aux gares ferroviaires géantes conçues comme des aéroports modernes en lisière des grandes cités, le TGV modifie rapidement le visage de la Chine en plein défi d’urbanisation.

Deux ans après Wenzhou la confiance est de retour.

Après la catastrophe de Wenzhou le 23 juillet 2011 où, suite à une panne de signalisation provoquée par un orage 2 trains à grande vitesse étaient entrés en collision sur un viaduc (40 morts et 192 blessés), le gouvernement avait marqué une pause dans le développement du réseau – chute des investissements - et réduit la vitesse de 50 km/h en-dessous de la vitesse d’exploitation maximum prévue par le constructeur (300 km/h). La fréquentation avait également connu un ralentissement.

Les travaux ont cependant été relancés au 2^e semestre 2012. A l’été 2013 le 1^er ministre annonçait 100 M^ds de $ d’investissements par an. Ce qui laisse supposer qu’en 2015, la longueur du réseau sera passée de 9500 km aujourd’hui à 18 000 km (dont 6700 km auront une capacité 300 – 350 km/h et 11 300 km seront limités à 200 – 250 km/h).

Après l’accident de Wenzhou aucun autre incident n’a été signalé. Du coup certains observateurs estiment que le bilan de sécurité du réseau chinois peut être comparé à celui des réseaux européens qui, malgré les accidents de 1998 à Eschede en Allemagne (101 morts) et du 24 juillet 2013 en Espagne (79 morts, 140 blessés), restent parmi les plus sûrs du monde.

Malgré quelques inquiétudes, le TGV redevient un outil de la relance économique et sociale.

Mais une appréciation de la sécurité du réseau chinois reposant sur des statistiques après seulement 5 années d’exploitation est insuffisante. Il importe notamment de savoir si les failles qui, lors de la catastrophe de Wenzhou, rendirent le contrôle du trafic tributaire d’une intempérie ont été corrigées. A ce jour le rail chinois n’a pas communiqué sur ce sujet. Par ailleurs, les enquêtes sur la corruption de l’ancien ministre du Liu Zhijun avaient révélé des déficits de qualité des matériaux utilisés pour le ballast des voies et le soubassement des viaducs.

Lire notre article Le rail chinois, la corruption du ministre et les ramifications occultes d’un scandale.

Si ces impasses ou négligences sont réelles, elles ne produiront leurs conséquences néfastes qu’à la longue. Ainsi, s’il est vrai que le TGV peut aujourd’hui être considéré comme un succès contredisant nombre de prévisions pessimistes, il faudra attendre encore quelques années avant de statuer sur la fiabilité complète du réseau. S’agissant de la stabilité des voies, une autre inconnue soulignée par les experts est liée aux intentions d’étendre le réseau vers l’ouest et les zones à risques sismiques.

Enfin, dernière fragilité qui, au demeurant, n’est pas propre à la Chine, l’extension du réseau est financée par des emprunts renouvelables à très court terme et tributaires de taux d’intérêts instables. La dette du rail est voisine de 500 M^ds de $, presque entièrement générée par les projets TGV. Ses intérêts sont tels qu’il est illusoire de croire que même avec un taux de fréquentation plus élevé que prévu, elle pourra être remboursée avant des années. Elle est reconduite chaque année avec d’assez courts préavis. Sur les bilans financiers cette méthode limite l’affichage des risques, mais augmente la vulnérabilité du projet aux fluctuations du crédit.

Il n’empêche que le gouvernement, conforté par les bonnes performances ira de l’avant, financé par les banques d’État et par les administrations provinciales autorisées à lancer des emprunts. Dans cette période d’incertitude économique, les investissements du secteur agissent comme un stimulus de croissance et crée des emplois pour les centaines de milliers de paysans qui migrent vers les villes.

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BRÈVE

La qualité des voitures chinoises s’améliore.

Il y a seulement quelques années, l’image de l’automobile chinoise était détestable : résultats catastrophiques aux « crash tests » européens, fiabilité mécanique aléatoire, finition médiocre. Une récente étude publiée par JD Power qui teste les performances des voitures mondiales, affirme que les constructeurs chinois sont en train de combler le fossé qui les sépare des Japonais et des Occidentaux.

Cité par le WSJ, Mei Songlin, vice-directeur des opérations de JD Power, qui teste à la fois le design et la technique affirme que 4 marques chinoises : GAC – Motors (Guangzhou Automobile Group), Venuccia (JV entre Dongfeng et Nissan), Roewe (propriété de SAIC ayant acheté en 2005 des technologies de l’Anglais MG Rover) et Luxgen (JV entre Dongfeng et le Taïwanais Yulon Motor) se situent désormais au-dessus de la moyenne mondiale.

La marque chinoise Qorors non citée par le rapport, JV entre Chery et une société d’investissement israélienne appartenant à Shaul Eisenberg bien connu en Chine et décédé à Pékin en 1997, pourrait être rajoutée à cette liste. En septembre 2013 un de ses modèles qui sera mis sur le marché chinois en 2014 a en effet été gratifié de 5 étoiles par le programme européen de test des nouveaux modèles automobiles.

En général, les tests des véhicules chinois par JD Power révèlent que, depuis 2000, l’écart avec les concurrents occidentaux ou japonais pour le nombre de défauts techniques mis à jour se réduit inexorablement. En 2000 il était de 400 défauts pour 100 véhicules testés. En 2012, l’écart n’était plus que de 100, avec cependant 3 défauts persistants encore rédhibitoires sur les grands marchés extérieurs : un consommation forte, un taux de pollution au-dessus des normes occidentales et japonaises et un niveau de bruit élevé en vitesse normale et lors du freinage.

En réalité, il y a encore loin de la coupe aux lèvres. Les efforts des constructeurs chinois ne se sont pas encore traduits dans les bilans commerciaux des sociétés. A l’intérieur, ces derniers sont même en baisse. En Chine les marques chinoises ne détiennent en effet plus que 27% du marché des véhicules particuliers contre 31% en 2010. Les marques préférées des Chinois sont toujours Toyota, Lexus, Mercedes, Subaru, Volkswagen et BMW. Face à cette compétition féroce sur leur marché intérieur, encombré par une nuée de fabricants, les meilleurs se lancent à l’extérieur.

Toutefois à ce jour aucun constructeur chinois n’a obtenu la licence de vente aux États-Unis ; en Europe, les ventes sont marginales et la plupart des véhicules chinois exportés le sont sur les marchés en développement (Algérie, Iran, Irak, Russie, Chili, Perou, Egypte, Brésil, Venezuela, Colombie et Ukraine) où les normes sont moins strictes et la concurrence moins sévère.

En 2012 plus d’une trentaine de marques chinoises ont exporté au total 1 million de véhicules, à comparer avec les performances de PSA (2,97 millions d’unités), de Mecedes Benz (1,4 million d’unités) et de la Chevrolet de GM qui s’est vendue à 4,95 millions d’exemplaires.

Les champions chinois à l’export sont : Cherry (200 000 unités exportées en 2012) avec 17 usines d’assemblage dans le monde et des clients dans 80 pays. Son objectif affiché est de multiplier ses ventes par 5 d’ici 2015 ; Great Wall, le plus populaire en Chine et 100 000 unités vendues dans 120 pays en 2012, espère porter ses exportations à 500 000 en 2015 ; Geely avec 15 usines dans le monde vise le 1 million de ventes d’ici 2 ans ; Chang’an le n°4 chinois vise les 400 000 exemplaires soit 25 % de ses ventes totales (1,8 million d’unités vendues en 2013).