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Au moment où l’UE augmente ses taxes contre les véhicules électriques chinois, menaçant de les porter à 48% en novembre prochain si aucun accommodement n’était trouvé avec Bruxelles, le constructeur BYD dont les ventes globales avaient, à la fin de l’année dernière, brièvement dépassé celles de TESLA [1], s’insinue en lisière de l’Europe, en Turquie, dont les relations avec Bruxelles sont depuis de longues années marquées par les aigreurs réciproques d’une demande d’adhésion jamais aboutie.

Après son engagement en Hongrie (lire : Spectaculaires succès des véhicules BYD), également en froid avec l’UE et l’Alliance Atlantique, BYD poursuit sa stratégie de contournement des blocages européens par le chemin d’Ankara où Erdogan, nostalgique de l’Empire Ottoman, au pouvoir depuis 2003 et en recherche de puissance, parlait en octobre 2023, lors du 100^e de la République turque, du « Siècle de la Turquie ».

Le 8 juillet dernier à Istanbul, en présence d’Erdogan, qui se préparait à s’envoler le lendemain pour le sommet de l’OTAN à Washington, Wang Chuanfu, PDG de BYD, signait, avec Mehmet Fatih Kaci, le ministre turc de l’Industrie et de la Technologie, un accord d’investissement d’Un milliard de $ pour la construction d’une usine de véhicules BYD avec, à l’échéance 2026, un potentiel de 5000 emplois créés et la production de 150 000 véhicules par an dans la région d’Izmir, sur la mer Égée, à 200 km au sud du Bosphore.

L’accord marquait un nouveau jalon du succès industriel et commercial de Wang Chuanfu, l’ancien petit fabriquant de batteries du début des années quatre-vingt-dix à Shenzhen, aujourd’hui à la tête d’un groupe dont la capitalisation boursière est, en juillet 2024, estimée à 99 milliards de $, exportant ses 100% électriques et ses « hybrides », bus et taxis, vers l’Europe, l’Amérique du sud, l’Asie du sud-est et le Moyen-Orient (lire notre article de 2013 qui faisait le point des défis que BYD a su relever : Le rêve du tout électrique de BYD).

Depuis cette époque, le déclenchement des taxes pouvant aller jusqu’à 100% imposées par Washington aux VE chinois, font que les projets de BYD aux États-Unis évoqués dans l’article sont sérieusement compromis. Pour autant, les capacités d’intégration industrielle et l’avantage incomparable des prix proposés par le Chinois sont tels que la menace pour les constructeurs occidentaux est loin d’être écartée. Une réflexion sur ce sujet est proposée en Annexe.

L’annonce d’Istanbul intervenait quelques jours seulement après l’entrée en vigueur de taxes supplémentaires allant de 17,4 à 37% infligés par Bruxelles pour non-respect des règles du libre marché aux VE chinois exportés en Europe, avec la menace de les porter à 48% en novembre.

Le marché européen au détour de la Turquie.

Pourtant, au moment de la signature en Turquie, les représentants de BYD n’ont pas caché que l’étape industrielle d’Izmir visait également (ou d’abord) le marché européen. « Nous voulons répondre à la demande croissante de véhicules à énergies nouvelles dans la région et à atteindre les consommateurs en Europe ». En réalité, la stratégie de contournement espère tirer profit de l’accord de libre-échange entre Ankara et Bruxelles qui permet d’exporter sans taxes vers l’UE la production industrielle turque.

Mais le choix de la Turquie qui initialement cherchait elle aussi à protéger sa jeune industrie automobile de la bourrasque chinoise n’a pas été simple.

En mars 2023, Ankara en était encore à imposer 40% de droits de douane aux VE fabriqués en Chine. Peu après, le gouvernement turc durcissait encore les conditions d’installation d’un site industriel chinois, en imposant à BYD d’implanter 20 unités de service et de réparation dont il était précisé que les propriétaires devaient tous être turcs. Ces obstacles avaient produit un recul des ventes de BYD en Turquie.

Mais l’affaire s’est débloquée au lendemain de la rencontre entre Erdogan et Xi Jinping, le 4 juillet à Astana, en marge du sommet de l’Organisation de coopération de Shanghai (OCS), devenue anti-occidentale, à laquelle Ankara cherche pourtant à adhérer en dépit de son appartenance à l’OTAN. Le 5 juillet le gouvernement turc faisait savoir qu’il exempterait de taxes les groupes ayant accepté d’investir en Turquie. Au passage, il est évident que d’autres groupes automobiles chinois, comme Cherry et Geely visant eux aussi le marché européen s’insinueront dans la brèche.

Pour mémoire, la Turquie qui protège âprement son marché domestique dont au demeurant l’ampleur n’est pas attractive, n’est pas une cible d’investissement facile. La dernière marque automobile étrangère à avoir établi une usine en Turquie était Honda en 1997. Le site a été fermé en 2021 après la décision du Japonais incapable de rivaliser avec Toyota, de se retirer complètement de la production automobile européenne.

En 2019, Volkswagen avait exploré, pour aussitôt y renoncer en 2020, une implantation industrielle dans la région de Manisa, précisément dans la zone aujourd’hui dévolue à BYD.

Après ce succès aux marches de l’Europe, la même stratégie oblique est aujourd’hui envisagée au Mexique vu par BYD comme un chemin de contournement des taxes américaines, par le biais de l’accord de libre-échange États-Unis-Mexique-Canada (AEUMC), ayant remplacé l’ALENA en 2020.

Contournement de l’Amérique par le Mexique.?

Tout comme il a commencé à le faire en Hongrie et en Turquie, Wang Chuangfu pourrait en effet envisager de s’implanter au Mexique où la marque exporte déjà des Bus et ses modèles « Dolphin Mini » en même temps que les SUV compacts tout électriques « Yuan Plus » et « Yuan Up » dont les prix imbattables varient entre 14 000 et 20 000 $.

L’élan pourrait être un mimétisme après la décision de Tesla d’ouvrir au Mexique une de ses « Gigafaktories » à Monterrey à 200 km de la frontière du Texas. Un premier pas de BYD pourrait être la construction d’une usine de batteries pour les vendre à Tesla, un de ses plus gros clients. « Ne faut-il pas être plus près de son marché ? » dit avec une pointe d’humour la très pugnace Stella Li, Vice-présidente de BYD, responsable du groupe aux États-Unis.

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ANNEXE

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Même si leurs affaires sont aujourd’hui protégées par une avalanche de taxes, les constructeurs automobiles américains, qui observent les modèles BYD et la stratégie de contournement de Wang Chuanfu, restent vigilants et pas toujours rassurés.

A Philadelphie, Sam Fiorani, Vice-Président de « AutoForecastSolution » (Analyses du marché automobile global) met en garde : « Tout constructeur automobile qui ne prêterait pas attention à la concurrence de BYD risque de graves déconvenues lorsque le groupe Chinois arrivera sur son marché ». « L’entrée du Chinois sur le marché américain n’est qu’une question de temps. »

Pour lui, l’émergence rapide de véhicules électriques à bas prix en provenance de Chine pourrait bouleverser l’industrie automobile mondiale d’une manière jamais vue depuis l’explosion des constructeurs japonais lors de la crise pétrolière des années 1970. « BYD pourrait être un cauchemar pour l’industrie automobile américaine, très en retard sur le segment des véhicules électriques à bas prix. »

Un modèle de BYD concentre toutes les craintes. « Seagull » (Mouette) dont un des modèles pourrait être produit en Hongrie pour le marché européen à 20 000 €.

Petite citadine qui fait fureur en Chine à 10 000 $, le modèle qui pourrait être commercialisé à 22 000 $, aux États-Unis via le Mexique est déjà vendu ailleurs en Amérique Latine sous le nom de « Dolphin Mini » depuis 2024. Avec ses versions à 300 et 400 km d’autonomie, nécessitant 30 minutes de mise en charge, le modèle dont la finition est sophistiquée, s’adresse à une clientèle jeune, indifférente aux performances de puissance et de vitesse, pour une utilisation urbaine classique.