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Récemment sur CNN, Chris Isidore analysait la situation en plein bouleversement des constructeurs automobiles occidentaux sur le marché chinois des voitures individuelles.

Alors que les marques chinoises ont toutes ensemble basculé vers le tout électrique ou vers les hybrides rechargeables, les constructeurs étrangers ressentent la brutale secousse d’une inversion du rapport de forces.

Il y a moins de dix ans, la classe moyenne chinoise financièrement plus à l’aise, était de loin le marché le plus rentable pour les constructeurs automobiles occidentaux. CNN cite GM au bord de la faillite sur le marché américain à l’époque sauvé par ses ventes en Chine.

Aujourd’hui, l’essentiel de ses ventes est aux États-Unis et, avec un recul de ses ventes en Chine de 19% en 2024, la question se pose de son retrait du marché chinois.

L’analyse aurait pu citer Ford, avec ses ventes divisées par quatre depuis 2016. Ou encore les allemands de BMW, en brutal décrochage de presque 30% au 4^e trimestre 2024, ou VW dont les ventes en Chine ont, au cours des neuf premiers mois de l’année, baissé de 12%.

Née en 1937 à l’initiative d’un syndicat uni des travailleurs dans l’Allemagne nationale socialiste et devenue en 2018, le nº1 mondial devant Toyota, VW est un symbole. Confronté à de graves difficultés en Europe, conséquences de la désaffection des voitures thermiques concurrencées par les chinoises, son retrait de Chine tourne la page de la prévalence occidentale dans le secteur.

En 2022, VW avait déjà fermé un premier site à Shanghai. Aujourd’hui, au siège social du groupe à Wolfsburg, en Basse-Saxe, on réfléchit à abandonner le site de Ningbo, au sud de la Baie de Hangzhou.

Même Mercedes, emblème d’excellence haut de gamme est touché. Dans une ambiance où le public se détourne des motorisations thermiques au profit des technologies électriques plus avancées des modèles chinois, cet automne, la chute des ventes de Mercedes-Benz a atteint 13%.

Chris Isidore aurait aussi pu évoquer les marques françaises pas mieux loties.
Par rapport à 2023, les ventes de Peugeot ont reculé de 20% et celles des Citroën de 36%. Quant au groupe Renault, il a en 2022 mis fin à la commercialisation directe de ses voitures en Chine (seulement 156 000 voitures vendues en Chine en 2020), alors que son partenaire chinois Dongfeng refuse désormais de les commercialiser sous son nom.

Les marques japonaises accusent également le coup. Mitsubishi, confronté à la débâcle de ses ventes, a jeté l’éponge en octobre 2023 et la part du marché de Toyota, Nissan et Honda qui était de 24% en 2020 est tombée à 18% en 2023 et à 12% en 2024.

Le Coréen Hyundai dont les ventes en Chine tombées à moins de 1% en 2022, s’est débarrassé de deux de ses cinq usines chinoises et affirme réfléchir à une stratégie de rebond avec un modèle Hyundai spécialement fabriqué pour les Chinois.

En attendant, il en est réduit à assembler dans ses usines les modèles électriques purement « locaux » comme ceux d’Arcfox, créé en 2016, appartenant à BAIC, qui produit une série de SUV intelligents aux prix très compétitifs de niveau moyen et haut-de-gamme, baptisés Alpha-S, Alpha-T et Kaola.

Le 29 octobre dernier, sur le site « d’Auto-Infos », Christophe Garignano, évoquait un « paysage darwinien », image préférée de Carlos Tavares, PDG démissionnaire de la multinationale Stellantis italo-franco-américain issue de la fusion du Français PSA avec Fiat Chrysler.

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Un défi « darwinien ».

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Le « bain de sang » évoqué par Carlos Tavares ne laissera, dit-il, survivre que les plus forts. En bref ceux qui, grâce à des regroupements, seront capables de consentir les investissements massifs nécessaires pour relever le défi des nouvelles technologies [1] et de la concurrence chinoise.

Faute de quoi, dit Tavares, la surenchère qui tire les prix vers le bas, engloutira même les constructeurs historiques, comme l’avait déjà montré en 2010 le rachat par le Chinois Geely du groupe automobile Volvo (en Latin « Je roule »), vieux groupe suédois fondé en 1927, dont la branche automobile « Volvo Cars » avait déjà été vendue à l’Américain Ford en 1999.

Le nouveau rapport de forces en Chine est décrit par une analyse perspective de Michel Fouquin, professeur d’économie à la Faculté de Sciences Sociales et Économiques (FASSE) de l’Institut catholique de Paris, publiée le 6 octobre (lire : Sur le marché automobile chinois, les constructeurs étrangers ont-ils un avenir ? ).

Construite en s’appuyant sur le développement massif d’entreprises conjointes (joint-ventures - JV-) avec les grands constructeurs occidentaux, l’industrie chinoise se compose d’un tissu d’entreprises aujourd’hui détenues à plus de 50% par des capitaux chinois, mais dont la technologie est d’origine étrangère, allemande, japonaise ou américaine.

Or depuis quatre ans, dit Michel Fouquin la donne a changé.

La part des constructeurs purement chinois, qui était de 43% en 2020, a atteint 62% début 2024. Et c’est grâce, pour l’essentiel, à l’avance mondiale acquise par la Chine sur les différents stades de la filière de production de véhicules électriques dans les segments des métaux rares, des batteries et de l’assemblage.

La voiture électrique, un des symboles technologiques de la rivalité globale Chine – Occident.

A côté des transferts de technologies consenties au sein des JV, acceptées par les étrangers à la recherche de débouchés en Chine, un autre cœur des polémiques commerciales est qu’une partie des avantages acquis par la Chine est le résultat des subventions massives accordées au secteur automobile à partir de 2009 (231 milliards de dollars entre 2009 et 2023 estime Michel Fouquin) destinées à accélérer son développement en concurrence avec les groupes occidentaux et japonais.

Il est important de préciser que cette décision politique qui est allée jusqu’à limiter la vente des véhicules thermiques au profit des électriques, s’inscrit dans un contexte où la relation entre la Chine et l’Occident est marquée par d’insistantes tensions.

Au cœur de cette rivalité, l’avance des constructeurs chinois a pris une valeur symbolique, alors que les électriques représentent désormais près de 50% des ventes en Chine et 20% des ventes mondiales.

A moyen terme, au milieu de quelques doutes, sur sa pérennité de long terme, la tendance portée par les préoccupations liées à l’environnement est irréversible.

Selon une étude de Bloomberg les ventes mondiales de voitures électriques devraient atteindre 10,2 millions d’unités d’ici 2025 et 56 millions d’unités d’ici 2040. Dès 2027, la valeur globale du marché atteindra 800 milliards de dollars.

Dans ce contexte, selon Michel Fouquin, pour les grands constructeurs occidentaux, le retrait pur et simple de Chine serait objectivement suicidaire.

Pour eux, le choix ne peut être que de tenter de s’adapter en augmentant leurs investissements dans la transition afin de proposer en Chine des véhicules d’entrée et de moyenne gamme mieux adaptés au consommateur chinois.

En attendant, la protection des constructeurs occidentaux par des droits de douanes imposés aux véhicules chinois ne fait pas consensus en Occident. Alors que depuis le 27 septembre 2024, Washington inflige des taxes de 100%, l’Europe reste divisée sur le sujet [2].

Enfin, certains grands groupes font déjà le choix de rechercher des alliances avec les Chinois pour tirer parti de leur avance technologique dans le secteur.

Les mêmes causes produisant les mêmes effets, le risque existe d’accroitre leur dépendance à la Chine et de s’exposer à la prise de contrôle de leurs affaires par leur partenaire inféodé à l’appareil.