›› Chronique
Investisseurs chinois et paradis fiscaux.
Le PDG d’Airbus Fabrice Brégier 53 ans, polytechnicien, Ecole des Mines, ancien président du groupe Matra British Aerospace photographie en 2012 avec Mike Poon, chinois d’outre mer d’Indonésie, PDG de Friedmann Pacific Investment Holdings Limited. Diplômé de l’université de Hong-Kong spécialiste reconnu des fusions-acquisitions à la bourse de HK, le financier Poon est également le Directeur exécutif de la China Aircraft Leasing Company (CALC), un groupe d’investissements en expansion rapide, créé en 2006 à Hong Kong et dont l’activité principale est le leasing d’avions commerciaux.
Les investisseurs chinois sont Le Shandong High Speed Group contrôlé par la province du Shandong, et le loueur d’avions CALC, cité plus haut qui reçoivent l’appui technique du canadien LAVALIN, groupe québécois de constructions, spécialistes des fusions acquisitions sous la férule de Bernard Lamarre qui gère déjà 16 aéroports en France. L’attelage sino-canadien est désigné par l’appellation « Symbiose », nom officiel du candidat à l’appel d’offres lancé par l’État français.
Avant la décision de Paris, alors que la polémique faisait rage à Toulouse, France Info avait révélé que le groupe canadien avait été radié par la Banque Mondiale de toute opération de financement après un vaste scandale de corruption au Bangladesh. Ce n’est évidemment pas le cas, à Toulouse. Mais, selon France Info, le groupe courrait le risque d’une interdiction en appel d’offres d’État, suite à une disposition de la loi française relative à la prévention de la corruption. Il est vrai qu’aujourd’hui sa participation à Blagnac n’est que technique.
Quant au Shandong High Speed Group, partie du Friedmann Pacific Investment Group (FPIG), créé et installé à Hong-Kong, il dispose d’une holding, Capella Capital Ltd, immatriculée aux Iles Vierges et détenue par le président de FPIG, Mike Poon et son épouse. Diplômé de l’université de Hong-Kong spécialiste des fusions-acquisitions à la bourse de HK, Monsieur Poon est également le Directeur exécutif de la China Aircraft Leasing Company (CALC), dont la directrice commerciale madame Liu Wanting, est aussi la PDG d’AIRBUSAC enregistré aux îles Cayman.
Des affichages chinois imprudents et contreproductifs.
Viennent enfin les affichages emphatiques du consortium Symbiose dont certains tiennent plus du battage publicitaire et dont les effets ont d’ailleurs déjà commencé à alerter les riverains de Blagnac inquiets des effets de la croissance de l’aéroport sur leur environnement. Parmi les signataires du recours en Conseil d’État, Chantal Beer-Demander présidente de l’association de riverains « Collectif contre les nuisances aériennes de l’agglomération toulousaine », estime déjà que le projet avancé par Symbiose de triplement des vols à l’horizon 2030 est inacceptable alors que, dit-elle, « les riverains sont déjà malades du bruit ».
Ayant peut-être mal estimé les réactions locales attachées à la qualité de vie, les repreneurs chinois ont imprudemment annoncé qu’ils entendaient faire de Toulouse une plateforme européenne de correspondance aérienne, nouveau point d’entrée en Europe des compagnies chinoises et asiatiques, avec l’objectif de 18 millions de passagers en 2030 et 20 millions d’ici 2047.
Un affichage manifestement exagéré puisque la croissance moyenne annuelle envisagée serait dans ce cas supérieure à 8%, très au-dessus de celle des plus grands aéroports européens au cours des 40 dernières années, plus proche de 5% (France Info du 7 décembre).
Plus encore, rien ne dit que les investisseurs pourront faire atterrir à Blagnac les grandes compagnies chinoises comme China Eastern et China Southern qui, pour se poser à Toulouse, devraient payer des droits de trafics supplémentaires ouverts par l’État. Ces derniers s’ajouteraient à ceux qu’ils déboursent déjà pour atterrir à Roissy, plateforme à laquelle ils ne pourront renoncer sans l’accord de l’alliance Skyteam dont ils font partie avec Air France-KLM (60 millions de passagers en 2013 avec des connexions vers le monde entier et toute l’Europe).
Enfin, chacun comprend bien que les possibilités de grande plateformes européennes sont limitées et que Toulouse Blagnac, pour l’instant dédié au trafic domestique européen aura du mal à concurrencer les « hub » déjà existants. Ne serait-ce que celui de Barcelone, 250 km à vol d’oiseau de Toulouse qui a accueilli 35 millions de passagers en 2013.
Au demeurant, les dernières informations flottant autour de cette affaire laissent entendre que « Symbiose » qui a proposé de revendre à un investisseur français 16% des parts qu’il vient d’acheter (ce qui ramènerait sa participation à 33,99%), est prêt à réduire la voilure d’un projet dont il avait peut-être sous estimé les contraintes.
L’élan européen de la Chine et l’aménagement du territoire.
Les polémiques et les doutes autour d’une affaire plutôt mal engagée sont, pour de multiples raisons contradictoires, probablement loin d’être éteints. Le gouvernement aux abois dont les caisses sont vides et dont le caractère brouillon dans cette affaire saute aux yeux, a accepté l’investissement du principal client d’Airbus.
Quoi qu’en disent les communiqués officiels, cette imprudence met l’État français en porte à faux vis-à-vis des collectivités locales effrayées par le battage publicitaire d’un financier dont le pouvoir arbitraire au sein du Conseil de surveillance serait, s’il est confirmé, encore renforcé par le poids exorbitant que lui confèrent ses entrées directes vers le marché aéronautique chinois exprimé par le récent contrat de 100 appareils.
Au delà de ces controverses et querelles autour d’une stratégie pour le moins désordonnée, effet des transes financières dans lesquelles se débat le pouvoir, la question que pose l’ouverture de l’escale de Toulouse aux grandes compagnies aériennes chinoises est celle de l’aménagement du territoire et de la décentralisation.
Le pouvoir français hésite depuis longtemps entre d’une part ses responsabilités de développement qui, comme le lui demandent les autorités régionales, devraient l’inciter à ouvrir des droits de trafics à Nice et Lyon et, d’autre part, la crainte d’affaiblir Aéroport de Paris qui, avec Air France, fait pression pour que le Quai d’Orsay et la Direction Générale de l’Aviation Civile régulent au compte gouttes les droits de trafic.
Si l’État se mettait en mesure de ne pas avoir à négocier sous la contrainte de sa déshérence budgétaire, peut-être pourrait-il saisir l’occasion de l’élan des Chinois vers l’Europe pour mettre en œuvre une stratégie articulée de décentralisation du trafic aérien dont chacun sait bien qu’elle est porteuse d’activités et d’emplois.