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Selon Bill Russo, ancien patron de Chrysler en Asie du Nord-Est et fondateur d’Automobility, cité par le Financial Times de janvier 2024 (payant), « les trois quarts des voitures chinoises exportées aujourd’hui sont encore équipées de moteurs essence ou diesel. »
« Mais c’est la montée en puissance des véhicules électriques chinois abordables qui rend les constructeurs automobiles nerveux dans le monde entier. Elle incite les gouvernements protectionnistes à envisager des restrictions commerciales » (Photo montage Financial Times).
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Il y a deux semaines, le monde des constructeurs automobiles était ébranlé par une déclaration que nombre de commentateurs ont analysée comme le signe avant-coureur de la fin des soixante-dix ans de domination du marché mondial par les Occidentaux.
Par un communiqué du 2 septembre, le groupe allemand Volkswagen, créé en 1937 par le régime Nazi, devenu en 2018 le nº1 mondial devant le Japonais Toyota, déclarait que, désormais, il n’exclurait plus de fermer des usines, non pas dans son réseau de production au Mexique, en Slovaquie ou en Espagne, mais en Allemagne même.
Simultanément, le groupe annonçait des mesures visant à « assurer la pérennité » de l’entreprise incluant – c’est une ligne rouge sociale hautement sensible - la tentative de mettre fin à un accord de protection de l’emploi avec les syndicats, en vigueur depuis 1994.
Personne n’a oublié le « Dieselgate » de 2015, quand le groupe avait été sanctionné pour avoir truqué des essais de pollution dont les réparations-corrections lui avaient couté 30 milliards d’€.
Voilà que dix ans plus tard, la marque de Wolfsburg aux prises avec un catastrophique recul de ses ventes et une dégradation de ses équilibres financiers, est confrontée à une sévère passe d’armes avec les représentants des 295 000 ouvriers travaillant en Allemagne, sur un total de 680 000 dans le monde.
Le 2 septembre, Thomas Schaefer Directeur du secteur véhicules de tourisme qui mettait en garde que la situation ne pouvait être rétablie par de simples mesures d’économie, s’est attiré les violentes critiques du puissant syndicat IG Metall qui accusait le groupe d’avoir commis de graves erreurs de gestion et de se laisser aller à une décision à courte vue.
La vérité est préoccupante. Par rapport à 2019, c’est-à-dire, avant la pandémie, les ventes du groupe en Europe ont baissé de 500 000 par an, soit la production de deux usines. En trois ans, en Chine, son plus grand marché, les ventes ont chuté de plus de 25%. En 2023, pour la première fois depuis 2000, les Chinois ont acheté moins de « VW » que de « BYD » (lire : Spectaculaires succès des véhicules BYD).
La situation est la conséquence directe du réveil industriel de la Chine et du plan « China 2025 » dont, à qualité égale, la production est en moyenne moins chère de 20% comparée à celle des usines européennes et nord-américaines.
Le secteur automobile où, par choix industriel prioritaire, l’appareil chinois subventionne une longue liste de marques de véhicules électriques, est un des symboles les plus immédiatement visibles par le grand public de la rivalité systémique entre l’Occident et la Chine.
Sur fond de rapides progrès technologiques des constructeurs chinois, les relations à l’entreprise, à la vérité des prix et au marché ne sont pas entièrement compatibles avec les principes du libéralisme du marché occidental.
Résultat, dit Michael Dunne spécialiste nord-américain du marché mondial des véhicules électriques et ancien PDG de General Motors en Indonésie, aujourd’hui à la tête du Think Tank « Dunne Insights », « En Chine, pour les constructeurs automobiles occidentaux, l’époque glorieuse des taux de croissance élevés et des profits énormes est révolue ».
Indiquant que désormais, les marges de profit sont directement liées à la maîtrise de l’excellence haut de gamme et des technologies de pointe, il ajoutait : « En Chine, si vous êtes une marque grand public, vos jours sont comptés. »
Évidemment, la bourrasque chinoise ne touche pas seulement Volkswagen. Ford et General Motors, ostracisés en Chine par le nationalisme anti-américain, font également partie des entreprises dont les ventes et les parts de marché en Chine se sont effondrées.
« Très peu de gens gagnent de l’argent en Chine » déclarait récemment Mary Barra PDG de General Motors.
Au passage, elle stigmatisait la frénésie mortifère de la course des prix vers le bas évoqué par notre article de mars 2024, déjà cité : Spectaculaires succès des véhicules BYD. La course à la baisse des prix dévaste le tissu industriel des PME chinoises les plus fragiles, défi que, dit-elle en substance, les industriels occidentaux sont incapables de relever sauf à s’autodétruire.
Un des signes que l’industrie automobile occidentale est désormais fragile et vulnérable pourrait être l’incertitude entourant l’avenir du Groupe « Stellantis » franco-italo-américain, fondé en 2021, précisément en réaction à la déferlante chinoise.
Plus important regroupement industriel de l’histoire du secteur, exploitant et commercialisant quinze marques automobiles issues de PSA (Citroën, DS Automobiles, Opel, Peugeot, Vauxhall) et de Fiat-Chrysler (Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Alfa Romeo, Dodge, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Ram), le groupe bénéficie d’une riche présence internationale en Europe et aux Amériques et touche tous les secteurs du marché, depuis la voiture de luxe au SUV grand public en passant par les « mini » à très bas prix.