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Dix jours seulement après les échanges acerbes entre les ministres de la défense chinois et américain, lors du dialogue de Shangri-La à Singapour (lire : Échanges acerbes au « Dialogue de Shangri-La »), la Chine vient à nouveau d’embraser la situation dans le détroit de Taïwan.
Elle le fait en dépit de la longue réunion du 13 juin à Luxembourg entre Jack Sullivan et Yang Jiechi, que le parti communiste chinois avait lui-même présentée comme un exercice « de franchise et de sincérité », à la fois éloigné de l’esprit de la guerre froide et à la recherche de la « coexistence pacifique et d’un esprit de coopération gagnant-gagnant » prônée par Xi Jinping.
Selon le ministère de la défense de l’Île, le 21 juin, près d’une trentaine d’avions de combat dont une majorité de chasseurs [1] ont pénétré dans la partie sud de la Zone de défense et d’identification aérienne (ZDIA) de l’Île. En réaction, le ministère de la défense taïwanais a, par radio, adressé des mises en garde aux pilotes chinois, fait décoller des F-16 de défense aérienne et mis en alerte ses systèmes de missiles anti-aériens.
Les intrusions chinoises dont il faut rappeler qu’elles ne survolent pas l’Île et évoluent à environ 100 nautiques au sud-ouest de sa côte sud, entre l’archipel des Pratas 东沙岛 et la ville de Kaohsiung, font partie d’une série de démonstrations de force destinées à affirmer sans esprit de recul l’appartenance de l’Île à la Chine. Depuis le début de 2022, c’est la troisième fois que des vagues d’avions de combat de l’APL survolent ainsi la zone.
Cette fois pourtant, elles accompagnent le nouveau discours officiel de l’appareil qui, le 13 juin dernier par la voix du porte-parole Wang Wenbin, affirmait que le détroit de Taïwan n’était pas un espace marin international, mais devait être inclus dans les eaux chinoises.
Sans surprise, l’affirmation de souveraineté sur ce que toutes les marines occidentales et nombre de marines asiatiques dont celles de l’Inde, du Japon, de la Corée du sud et de plusieurs pays de l’ASEAN considèrent encore comme des eaux internationales, préoccupe Washington pour qui la « liberté de navigation » constitue le principal argument des mouvements de la marine américaine dans la zone.
Alors que malgré les protestations de Pékin, l’US Navy continue à conduire ses missions dites de « Liberté de navigation – FONOP – Freedom of navigation opération - » dont la dernière en date eut lieu le 20 janvier 2022 dans les parages des Îles Paracel, par le destroyer de 9000 tonnes USS Benfold, la Chine hausse les enchères de la question taïwanaise. A cet effet, elle affirme sa souveraineté sur les eaux du Détroit en violation flagrante de la convention des Nations Unies sur le droit de la mer, dont le porte-parole du Waijiaobu nie aujourd’hui la pertinence dans le Détroit.
« 国际海洋法上根本没有“国际水域”一说, 有关国家声称台湾海峡是国际水域, 意在为其操纵涉台问题, 威胁中国主权安全制造借口. »
Il n’y a pas « d’eaux internationales » dans le Droit de la mer. Les pays concernés affirment que les (eaux) du détroit de Taïwan sont des eaux internationales. Leur intention est de trouver une excuse 借口 pour manipuler la question de Taïwan et menacer la souveraineté et la sécurité de la Chine. »
Convention sur le droit de la mer et contrefeux chinois
Alors que le Détroit est large de 70 nautiques (130 km) dans sa partie la plus étroite et de 220 nautiques (405 km), dans sa partie la plus large, la Convention définit que les eaux territoriales où s’exerce la souveraineté complète des riverains, s’étendent jusqu’à 12 nautiques des côtes. Elle délimite en outre une « zone contigüe » d’une largeur maximale de 12 nautiques au-delà du périmètre extérieur des eaux territoriales qui peut donc s’étendre jusqu’à 24 nautiques des côtes.
Il s’agit d’un « espace tampon » où l’État côtier n’exerce pas une pleine souveraineté, mais a le pouvoir d’y appliquer des droits de douane et de police ; notamment des droits de poursuite et d’arrestation dans le cadre de la lutte contre les stupéfiants, le trafic d’immigrants illégaux et contre la fraude fiscale et douanière.
Notons au passage que contrairement aux États-Unis dont le Sénat conteste les ambiguïtés non contraignantes du texte, la Chine a signé et ratifié la Convention, mais que, par une note verbale adressée aux NU en 2006, elle fait jouer une « clause de réserve » qui lui permet de s’exonérer des litiges sur les questions de souveraineté. Lire : Mer de Chine méridionale. Le fait accompli se pare de juridisme.
Plus encore, comme le souligne Sébastien Colin, dans un article de « Perspectives chinoises » de février 2016, « Pékin rejette le principe de la ligne médiane et d’équidistance pour délimiter les potentiels enchevêtrements de ZEE entre deux États se faisant face ». Il ajoute que la Chine s’oppose aussi à la Convention de Montego Bay par « la promulgation d’une législation nationale, comprenant notamment la “Loi sur la mer territoriale et la zone contiguë du 25 février 1992“ ainsi que la “Loi sur la zone économique exclusive et le plateau continental du 26 juin 1998“ ».
La stratégie d’un tissu de lois nationales contredisant la Convention a encore été confirmée le 1er septembre 2021 quand est entrée en vigueur la dernière version amandée 修订 de la Loi sur la sécurité maritime - 新修订的海上交通安全法.
Comportant 122 articles rassemblés en dix chapitres (voir le texte en anglais du Comité Permanent de l’ANP (pdf), en date du 29 avril 2021, entré en vigueur le 1er septembre 2021), la législation génère une situation élargissant considérablement la zone d’influence chinoise entérinant ainsi une série de faits accomplis sur lesquels il sera difficile de revenir.
Il reste que sur la question très sensible du Détroit de Taïwan qui n’implique pas que des îlots sous-peuplés ou des récifs submergés à marée haute élargis par bétonnage, mais touche aux questions essentielles du système politique et de la liberté des 24 millions de Taïwanais à disposer d’eux-mêmes, la stratégie d’un grignotage aux apparences de légalité, pourrait ne pas suffire.
Note(s) :
[1] Il s’agissait de quatre Su-30 achetés à la Russie, de cinq J-11, la version sous licence des Su-27 russes, de huit J-16 tous deux produits à Shenyang, accompagnés de six bombardiers stratégiques H-6, d’un ravitailleur Y-20, de deux AWACS KJ-500, d’un Y-8 à capacité anti-sous-marine et de deux appareils de contre-mesures électroniques Y-9 et Y-8. Rappelons que la plupart des avions de combat chinois sont dérivés d’une coopération sino-russe dont les termes de protection de la propriété intellectuelle russe n’ont pas toujours été respectés par la Chine.
L’Armée populaire de libération est notamment le premier utilisateur au monde de chasseurs de combat dérivés du Su-27. Suite à la commande des Su-27, la Chine a, à la fin des années 1990, acheté 51 Su-30MKK et 24 Su-30MK2 plus avancés et plus lourds.
En 2015, alors que les ateliers de Shenyang fabriquaient leurs propres chasseurs dérivés du Su-27, Pékin a encore acheté 24 Su-35 de 4e génération beaucoup plus sophistiqués. Le Su-35 reste aujourd’hui à la pointe de la technologie, tandis que nombre de chasseurs Su-27 construits en Chine ont également été technologiquement mis à la hauteur de la 4e génération.
Aujourd’hui, l’armée de l’air chinoise est équipée d’environ 2000 appareils. La flotte compte près de 1400 avions de combat dont près de 400 (30%) sont des J-7 obsolètes et 235 des J-10 (17,6%), appareils certes plus modernes, mais dont les performances sont nettement inférieures à celles du F-16, de l’Eurofighter Typhon ou du Rafale.
En revanche, la Chine s’est dotée de près de 400 chasseurs modernes dont 205 J-11, 97 Su-30 MKK, 24 Su-35, 50 J-16 et 19 J-20 furtifs dont les performances au combat n’ont cependant jamais été réellement testées.