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COSCO, un symbole du « rêve chinois ».
Comparée au sentiment d’improvisation qui se dégage de l’affaire Wanda, l’image du groupe public COSCO qui vient récemment d’annoncer son intention d’acheter pour 6,3 Mds de $ son rival de Hong-Kong Orient Overseas International Ltd. (OOIL) est considérablement plus rassurante.
Le 1er transporteur chinois devenu le 4e armateur de la planète après l’acquisition de China Shipping Container Line (CSCL) opérant dans un secteur en pleine tourmente durement frappé par le ralentissement du commerce mondial n’est certes pas à l’abri de soucis.
Touché comme tous ses concurrents par les affres des surcapacités dans un marché global agité par de profondes restructurations (en 2016, le géant coréen Hanjin avait déposé le bilan, tandis que le Français CMA CGM avait racheté le Singapourien Neptune Orient Lines), COSCO avec des actifs évalués à 16 Mds d’€ dont 46% en propriété immobilières, chantiers, navires et équipements, auxquels s’ajoutent 3,2 Mds d’investissements, accuse depuis 2014 un forte augmentation de ses dettes de long terme (65 Mds de Yuan – 8,3 Mds d’€) en 2016 au lieu de 15 Mds de Yuan en 2014 soit une progression de 300%, laissant craindre des difficultés à plus ou moins longue échéance.
Mais la différence avec Wanda Group est que COSCO devenu le symbole international de la puissance chinoise, connu aux États-Unis comme un des premiers transporteurs de conteneurs et en Europe pour avoir tenu la tête hors de l’eau du port du Pirée, est un symbole national de puissance bénéficiant sans compter de l’aide publique et de prêts spéciaux de la Banque de Chine qui garantiront sa survie quoiqu’il arrive. Ayant en propre une part du marché mondial de 8,4%, l’apport des 3,2% de OOIL conférera à COSCO 11,6% du trafic global de fret ce qui le placera au 3e rang mondial devant le Français CGA CGM qui détient 11,2%.
A Hong Kong, COSCO projette l’ombre de la Chine.
L’opération est également politique. Annoncée après la visite du Président Xi Jinping à Hong Kong à l’occasion du 20e anniversaire de la rétrocession, la reprise par COSCO du 1er transporteur de la R.A.S, dont il n’est pas anodin de signaler que la famille Tung Chee-hwa qui fut le premier gouverneur après la rétrocession [4], possède 69% des parts, augmente l’influence de Pékin et des milieux d’affaires chinois sur l’ancienne colonie britannique.
Peut-être encore plus vite que ne le craignaient les Hongkongais, l’épisode contribue à réduire le caractère spécifique du Territoire. Progressivement ce dernier devient une partie comme une autre du vaste delta de la « Rivière des perles », avec un accès plus facile au Continent. Une situation qui réjouit les milieux d’affaires, mais inquiète les tenants des libertés publiques et de l’autonomie du Territoire.
Note(s) :
[4] Tung Chee-hwa, 80 ans cette année, avait été poussé par Pékin à la démission en 2005 après les controverses sur l’article 23 projetant de réduire les libertés publiques dans R.A.S au nom de la sécurité et la faiblesse des réactions du Territoire au cours de l’épidémie de SRAS en 2003.