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La séquence est incomplètement commentée sur les grands médias. Les acteurs eux-mêmes nient qu’elle aurait un rapport avec les tensions de la relation sino-américaine récemment exacerbée par la brutalité des déclarations de Donald Trump stigmatisant la mainmise chinoise sur le canal de Panama.

Le contexte est une édifiante musique de fond qui claironne la stabilité politique chinoise face au désordre démocratique et à la brutalité à viseur unique de D. Trump.

Le 5 mars s’ouvrait à Pékin la chorégraphie ordonnée au cordeau et sans fausse note de la session annuelle de l’Assemblée nationale [1]. Li Qiang le Premier Ministre y énonça un train de ripostes contre les droits de douane de Donald Trump, tandis que Wang Yi dénonçait le retour des relations internationales à la loi de la jungle.

La mise en scène apprêtée sans fausse notes de Pékin, contrastait avec le désordre contestataire qui, la veille avait accueilli au Congrès des États-Unis le discours du Président américain sur l’état de l’Union, bruyamment perturbé par ses détracteurs dont le démocrate du Texas Alan Green expulsé par la police.

Parmi les passages les plus remarqués du discours signalant que D. Trump a tourné le dos à la nuance politique pour lui préférer la force brute : « Nous reprendrons le canal de Panama. Nous ne l’avons pas donné à la Chine. Nous l’avons donné au Panama et nous allons le récupérer. »

C’est au milieu de ce frottement des plaques stratégiques du monde ponctué par la grossière agressivité du Président américain que le 4 mars, BlackRock, le géant américain de gestion d’actifs a rendu public son rachat de la gestion et des infrastructures des deux ports à chaque extrémité du canal, Balboa sur le Pacifique et Cristoba sur la mer des Caraïbes et l’Atlantique.

Pour autant, contrairement aux apparences, la manœuvre de Larry Fink, 73 ans, PDG de BlackRock dont la somme des actifs en gestion dépasse 11 000 milliards de $ et se présente lui-même comme le fils d’un vendeur de chaussures juif de la banlieue de Los Angeles, animé d’une sensibilité politique depuis toujours proche des démocrates, ne fut pas une prise de contrôle hostile.

En première analyse, l’agilité affairiste de Fink qui a mis sur la table 22,8 M^ds de $ n’a fait que réagir à la décision du milliardaire de Hong Kong Li Ka-shing, lui-même en froid avec le pouvoir chinois [2] de se séparer de ses actifs dans 43 ports et 200 quais de transbordement, hébergés par 23 pays, dont le Mexique, les Pays Bas, l’Égypte, l’Australie et le Pakistan, tous gérés par CK Hutchison, le conglomérat enregistré aux Îles Caïman fondé par Li en 2015.

Mais au-delà des seules analyses financières, auxquelles personne ne croit vraiment, une autre hypothèse se propage en sous-main.

Offrant à Donald Trump une spectaculaire alternative publique à sa brutalité, la manœuvre des finances hors gabarit de Lary Finck a contourné l’hypothèse délétère d’une intervention militaire, dont l’évocation, il est vrai autorisée par les traités, renvoie aux politiques de la canonnière du XIX^e siècle.

Conseillé et peut-être débordé par plus subtil que lui, le Président iconoclaste qui, en prenant quelques libertés avec la réalité des faits, avait affirmé que la Chine contrôlait le canal [3] a, lors de son discours au Congrès, saisi la balle au bond.

S’attribuant le bénéfice de la manœuvre, soulevant l’enthousiasme sans nuance de ses soutiens, il a déclaré : « Mon administration va récupérer le canal de Panama, et nous avons déjà commencé à le faire. Aujourd’hui même, une grande entreprise américaine, - BlackRock n’était pas citée - a annoncé qu’elle achèterait les deux ports aux extrémités du canal de Panama. »

Réflexe impérial et offensive anti-chinoise.

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Les pressions de la Maison Blanche animée par le projet de retour de l’hyperpuissance, qui, pour l’occasion, croisent l’ambition planétaire d’une recherche de profits tous azimuts par les financiers de Wall Street, poursuivent deux objectifs.

Elles expriment la nostalgie de la souveraineté américaine perdue sur le Canal et fustigent l’augmentation des coûts du transit (que Trump qualifie de « ridicules et injustes », appréciation très populaire dans son électorat majoritaire).

En même temps, elles s’inscrivent dans la rivalité stratégique sino-américaine, objet d’une inquiétude bipartisane dénonçant l’augmentation de la trace chinoise sur les plates-bandes de Washington en Amérique du Sud par le truchement des Nouvelles Routes de la soie, dont l’influence se développe depuis 2013.

Dès lors, harcelés par les émissaires de Trump dont une visite de MAE Marco Rubio le 3 février qui exigea du Panama de cesser ses relations avec la Chine, CK Hutchinson gestionnaire des deux ports de Balboa et de Cristoba ainsi que le Panama dont l’économie dépend massivement des relations avec l’Amérique, n’ont eu d’autre choix que de céder aux injonctions de D. Trump.

Selon le New York Times, alors que la famille Li subissait des pressions politiques de Washington pour abandonner ses investissements dans le secteur portuaire, des discussions secrètes entre le consortium de reprise dirigé par BlackRock et les dirigeants de CK Hutchison, propriété de la famille Li Ka-shing, ont commencé dès le mois de février.

Au total, alors que l’administration Trump cherchait à détourner du canal CK Hutchinson, exerçant en même temps une pression directe sur le Panama pour qu’il désavoue la gestion des ports par le HongKongais, laissant même planer la menace d’une intervention militaire, l’initiative discrète de Lary Finks, facilitée par les désaccords entre Xi Jinping et Li Ka-shing a, d’un coup, clos la controverse.

En somme, la perspective d’une guerre de l’Amérique à ses portes dont l’effet d’image aurait été désastreux, a été remplacée par un accord financier volontairement accepté par un homme d’affaires chinois, dont les relations avec Xi Jinping sont pour le moins ambigües.

Le canal est toujours l’apanage souverain du Panama, mais les deux ports qui en contrôlent l’entrée et la sortie seraient désormais gérés, non par la puissance publique américaine, mais par l’emprise d’une multinationale de la finance, nº1 mondiale de la gestion d’actifs, sur laquelle la Maison Blanche, prévenue de la manœuvre n’aura d’influence que celle que son PDG Lary Fink, consentira à lui accorder.

Mise à jour le 30 mars.

Selon le journal Ta Kung Pao 大公报 appartenant à l’État chinois, dont le siège social est à Hong Kong, dotés de bureaux à Pékin, Shanghai, Tianjin, Guangzhou et en Mongolie intérieure, le 28 mars, les régulateurs chinois, faisant valoir la loi antitrust de la RPC, ont bloqué la transaction entre BlackRock et CK Hutchinson dont la signature officielle devait avoir lieu début avril, mais a été reportée sine die par CK Hutchinson.

La même déclaration qui faisait état d’une investigation par le régulateur chinois du marché destinée à « protéger la libre concurrence et l’intérêt du public, », a été republiée le 28 mars sur le site Internet du Bureau chinois des affaires de Hong Kong et Macao.

Le blocage chinois, auquel se soumet CK Hutcinson, dernier épisode d’une lutte d’influence planétaire entre Pékin et Washington, percute de plein fouet les intentions de D. Trump, dont l’objet n’est pas seulement de réduire l’influence de Pékin sur le canal.

Selon Marco Rubio qui avait débuté son mandat par un stop-over à Panama, l’exigence de D. Trump était aussi que les navires américains empruntent le canal gratuitement, en échange des garanties américaines pour sa sécurité et sa neutralité.

En substance, alors que les accords de cession du canal conclus par Jimmy Carter en 1977 (ratifiés par le Sénat en 1978 et entrés en vigueur en 1979), font des États-Unis les garants de sa sécurité et de sa neutralité, il est absurde que les navires américains payent pour le transit.

La logique est celle d’un « arrangement commercial » parallèle à celui récemment exprimé à l’égard de Taiwan, réclamant que l’Île rémunère Washington en échange de la protection américaine.

La même conception affairiste est à l’œuvre en Ukraine où D. Trump acceptant la proposition du Président Zelenski, envisage la cession de l’exploitation des « Terres rares » pour compenser l’aide financière et militaire américaine accordée jusqu’ici à Kiev.

Notons qu’au milieu du scandale ayant révélé la légèreté professionnelle de l’appareil de sécurité américain, ayant utilisé le réseau civil SIGNAL pour des échanges téléphoniques - auxquels avait été invité par erreur Jeffrey Goldberg rédacteur en chef de The Atlantic - destinés à préparer les frappes aéronavales du 15 mars sur les Houtis du Yemen, D. Trump avait également évoqué une compensation financière versée à l’Amérique par ceux qui profitent de la liberté de navigation rétablie par l’US Navy dans la zone du golfe d’Aden et de la Mer Rouge.

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ANNEXE

Un enjeu stratégique aux portes de l’Amérique.

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Le canal de Panama, long de 82 km, construit par les États-Unis au début du XX^e siècle, évite aux navires qui passent de l’Atlantique vers le Pacifique le détour de 13 000 km par le cap Horn long .

Il a d’abord été contrôlé par les États-Unis, avant d’être géré conjointement avec le Panama jusqu’en 1999, date à laquelle il a été remis aux autorités panaméennes aux termes d’un accord conclu par le président Jimmy Carter pendant son mandat de 1977 à 1981.

Détail capital, dont se réclame le Président américain, le traité accorde aux États-Unis le droit d’intervenir militairement s’ils jugent que la sécurité du canal et sa neutralité sont compromises.

Depuis la rétrocession, le canal est géré par l’Autorité du canal, une entité autonome dont le conseil d’administration est nommé conjointement par le parlement et le président du Panama.

Contredisant les simplifications abruptes de D. Trump, le canal n’est pas contrôlé par la Chine et encore moins par l’armée chinoise. Sur le trajet, il existe trois autres concessions de gestion : PSA International basé à Singapour, le groupe taïwanais Evergreen et une joint-venture entre l’entreprise américaine Carrix et les familles panaméennes Motta et Heilbron.

Il est cependant exact qu’après la rupture des relations du Panama avec Taiwan en 2017, l’empreinte de Pékin s’est étendue dans le pays parallèlement au reste de l’Amérique latine, principalement par le biais de projets d’infrastructures. (lire Un souffle chinois sur l’Amérique Latine).

Mais, alors que la plupart des employés du canal sont à deux ou trois exceptions près Panaméens, les navires qui l’empruntent sont tous pris en main par des pilotes locaux qui travaillent pour l’Autorité du canal.

Logiquement, compte tenu de la géographie, dans le contexte marchand où en 2024, plus de 50% des biens de consommation échangés entre l’Asie du Nord-Est et la côte Est de l’Amérique ont transité par le canal, les transporteurs américains sont les plus gros clients du canal avec 70% du trafic suivis par les Chinois, loin derrière avec 21% (les statistiques couvrent la période d’octobre 2023 à septembre 2024).

S’agissant des frais de passage, l’autre réclamation de D. Trump, les navires américains paient selon les mêmes critères que tous les autres, en fonction du tirant d’eau et du tonnage. Il est exact que les droits de passage ont récemment augmenté en raison de la sècheresse qui impose de compléter par des apports extérieurs la hauteur d’eau des écluses.

Autre détail important, les vaisseaux militaires américains qui bénéficient d’un traitement privilégié ne paient que pour le tirant d’eau et ont la priorité sur les autres navires commerciaux de la file d’attente. Leur transit est autorisé même en cas de restrictions dues à la sécheresse.

En réalité, selon une analyse de Radio Canada, les alarmes de la Nouvelle Maison Blanche s’inspirent des scénarios établis par les stratèges américains en cas de conflit avec la Chine, notamment à propos de Taïwan.

Pour Robert Evan Ellis, chercheur à l’Institut d’études stratégiques du U.S. Army War College, en cas de guerre dans le Détroit la maîtrise du canal serait cruciale pour assurer le transit rapide des bâtiments de guerre de l’Atlantique ou du théâtre européen, vers la zone pacifique.

Dans ce contexte, estiment Evan Mills, le fait que le Panama ait adhéré au projet global chinois des « Nouvelles Routes de la soie » (dont il vient de se retirer au milieu des controverses allumées par D. Trump), crée une incertitude sur la neutralité du Canal impliquant - scénario du pire - l’hypothèse d’un blocage des transits.

« Le problème n’est pas que les Chinois exploitent concrètement le canal, c’est que tout ce qu’ils font dans cette zone leur offre beaucoup d’occasions de le bloquer. »

Par exemple, anticipant une situation extrême en cas de guerre : « C’est un consortium chinois qui construit un des ponts enjambant le canal. » Autrement dit « l’entreprise dispose des connaissances techniques sur le secteur, pour fermer le canal, y compris par des explosifs  ».

Pour autant la vérité est que la proximité entre le Panama et la Chine a commencé à se brouiller depuis six ans, avec des hauts et des bas pour les entreprises chinoises.

L’influence chinoise en question.

Alors que le scandale planétaire des « Panama Papers » (2016) continuait à faire des vagues, éclaboussant la réputation d’une multitude de dirigeants du monde et celle d’une longue série de personnalités de premier plan, dont des familles de hauts dirigeants chinois (allant de Jia Qinglin à Li Peng et à la famille de Xi Jinping, en passant par Zeng Qinghong et Zhang Gaoli), en 2019, le président Laurentino Cortizo, (2019-2024) succédant à Carlos Valera avait déjà entrepris de mieux encadrer plusieurs contrats signés avec les entreprises chinoises.

Laissant notamment dans les tiroirs un accord de libre-échange avec Pékin, un contrat initialement signé avec des Chinois pour construire une ligne à grande vitesse vers le Costa Rica, a été mis en attente, avant que le président José Raúl Mulino, élu en juillet 2024, lui redonne de la vigueur, tout en niant la réalité des « Panama Papers » qu’il considère comme un « complot pour nuire au système financier du pays. »

Mais en même temps, pris entre les feux contraires de l’influence chinoise et de la fermeté des exigences américaines, le 7 février 2025, après une rencontre avec le Secrétaire d’État Marco Rubio, Mulino informait Pékin de sa décision de se retirer du projet des Nouvelles routes de la soie, huit années après avoir été en 2017, le premier pays sud-américain à y adhérer.

La Chine qui constate sa perte d’influence, a réagi en dénonçant une ingérence brutale dans une relation bilatérale bénéfique pour les deux parties. « Le monde n’est pas aveugle. Chacun voit bien ceux qui garantissent la neutralité du canal et ceux qui menacent de le reprendre par la force. »

C’était tout juste un mois avant la manœuvre de BlaclRock aujourd’hui bloquée par Pékin qui fait pression sur Li Ka-shing pour qu’il annule sa vente.