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›› Chronique

Le rail chinois, la corruption du ministre et les ramifications occultes d’un scandale

Importantes malversations. La sécurité à l’épreuve.

Selon le New York Times, l’année dernière, le responsable des trains à grande vitesse japonais, peut-être agacé par la rapidité avec laquelle la Chine avait rattrapé son retard technologique et ulcéré par la vente à l’étranger des technologies japonaises - alors que le contrat passé avec Kawasaki stipulait qu’elles ne pouvaient être utilisées qu’en Chine - avait évoqué des risques de sécurité du réseau chinois : « Je ne crois pas que les Chinois prêtent la même attention à la sécurité que nous. Ils exploitent les trains de conception japonaise à une vitesse 25% supérieure à la notre. Nous ne pousserions jamais la vitesse si près de la limite ».

Quant à la viabilité financière, elle avait déjà été mise en cause par un rapport de la Banque Minsheng récemment révélé par le magazine Caijing. Les dettes du ministère atteignaient déjà 56% de ses avoirs (200 Mds de $) à l’automne 2010, que le ministre avait tenté d’éponger en vendant des actions du rail chinois aux grandes banques d’état. Le 16 février dernier, le Global Times, citait un rapport du professeur Zhao Jian, chercheur à l’université Jiaotong de Pékin, selon lequel les intérêts des dettes contractées par le ministère dépassaient les capacités de remboursement de l’Etat.

Enfin, compte tenu du prix des billets - quatre fois plus chers que ceux des trains normaux - et de son niveau d’exploitation, il est établi que le réseau à grande vitesse ne sera pas rentable avant 20 ans. Ce dernier compte aujourd’hui plus de 8000 km de voies rapides (n°1 mondial) - 13 000 km prévus en 2012 - pour lequel l’Etat aura investi au total 400 Mds de $.

A ces erreurs et imprudences, s’ajoutent les pots de vin payés au ministre par plusieurs sous traitants, que le China Times à Taipei évalue à plus de 150 millions de $ et une réputation plus que sulfureuse de la famille. En 2006 en effet, le jeune frère du ministre, Liu Zhixiang, ancien chef du bureau des chemins de fer de Wuhan, avait été condamné à mort avec sursis pour avoir loué les services d’un homme de main en vue d’assassiner un témoin gênant, au courant de ses pratiques corrompues.

En Chine, l’image de celui qu’on appelle aussi « 刘跨越 »- Liu Kua Yue - Liu le bondissant », est trouble. Si la vox populi reconnaît son rôle dans les progrès rapides du rail et la construction du chemin de fer le plus haut du monde vers Lhassa, elle l’a aussi souvent critiqué pour les écarts mafieux de son frère, sa vie personnelle dissolue et corrompue, les accidents ferroviaires (1825 morts en 2009), les encombrements du Chunjie et le prix des trains rapides, trop cher pour le voyageur moyen qui les appelle « les trains des cols blancs », même si la durée réduite des trajets constituera à la longue un important argument de vente et garantira un taux d’occupation des sièges bien plus important qu’aujourd’hui.

Dès lors, la rumeur répétait que Liu aurait du être limogé depuis longtemps, et attribuait sa longévité dans le poste à des protections en haut lieu. Mais, à l’approche de la succession de 2012, le paysage politique change, les rivalités se crispent, les prébendes sont redistribuées, et les tenants de la faction Jiang Zemin, dont Liu faisait partie, rivale aujourd’hui affaiblie du clan Hu Jintao, sont poussés vers la sortie.


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