Your browser does not support JavaScript!

Repérer l'essentiel de l'information • Chercher le sens de l'événement • Comprendre l'évolution de la Chine

›› Chine - monde

Les faces cachées de l’ouverture commerciale chinoise

La globalisation aux « caractéristiques chinoises. »

Aux États-Unis, l’offre chinoise de TGV, soutenue par l’État, largement moins chère que celle de ces concurrents, tente d’exploiter un engouement croissant aux États-Unis pour les liaisons ferroviaires rapides. Ici une revue présente les modèles de TGV chinois, français, canadiens et allemands.


*

Créée en en 2015, par la fusion de la CSR (China South Locomotive and Rolling Stock 中国南车) et la CNR (China North Locomotive & Rolling Stock Corporation 中国北车) qui fabriquaient des matériels ferroviaires en coopération avec Alstom, Siemens, ABB, le Japonais Kawasaki [2] et l’Américain Carterpilar, la China Railways Rollingstock Corporation (CRRC 中国中车), devenue la première entreprise ferroviaire de la planète, avec une chiffre d’affaires dépassant les 30 Mds de $, est présente partout dans le monde [3].

On voit ses projets en Asie, au Moyen Orient, en Asie Centrale en Afrique, en Inde et même aux États-Unis où l’offre chinoise n’a pas d’équivalent au monde, proposant des prix inférieurs de 50% à ceux de ses concurrents occidentaux. Au milieu de déconvenues récentes (retards, annulations, réductions des projets en Thaïlande, en Indonésie et au Mexique), la percée la plus spectaculaire a eu lieu aux États-Unis, où la technologie ferroviaire n’a pas été développée. Depuis 2014, CRRC y a remporté 4 appels d’offres, un pour un TGV en Californie et 3 autres pour construire des voitures de Métro (en Californie, à Chicago, à Boston et à Wilmington en Caroline du Nord.)

Comprenant l’importance du marché américain pour sa réputation et la nécessité de s’y développer en se conformant aux lois du travail locales et en épousant les préoccupations d’emploi de l’administration Trump, le groupe chinois avance sur ce terrain avec pragmatisme et un sens consommé de ses intérêts à long terme, envisageant même de construire une usine de production aux États-Unis.

Pour l’heure, une première tentative en association avec Bombardier a échoué, le contrat des voitures de métro de New-York que CRRC avait l’intention de construire sur un terrain des bords de l’Hudson lui ayant échappé. Mais ce n’est que partie remise.

*

La puissance tentaculaire du rail chinois articulée à une conception spéciale des lois du marché et de la propriété intellectuelle vient de loin. En 2011, à l’occasion de la destitution pour corruption de Liu Zhijun, ministre des chemins de fer, premier artisan de la puissance du rail chinois qui eut cependant le tort de largement se servir au passage, ce qui attisa la vindicte de ses ennemis et des jaloux, QC avait analysé la méthode, puissamment appuyée par les finances publiques, en contradiction avec les lois du marché et les règle de l’OMC.

« Entre les mains de Liu Zhijun, l’offre chinoise, financièrement imbattable - 3 à 5 fois moins chère que celle des concurrents japonais ou occidentaux -, est devenue irrésistible. Elle propose, en une seule et très efficace combinaison intégrale, un vaste ensemble de services et de compétences industrielles, qui vont de plans de financement à long terme jusqu’à la réalisation d’ouvrages d’art complexes, en passant par la vente d’équipement dotés de technologies importées dernier cri et habilement « sinisées » par le truchement de quelques modifications.

Présente partout dans le monde, en Asie, en Amérique du Sud, au Moyen Orient, en Afrique du Nord, en Bulgarie, en Turquie, en Russie et jusqu’en Californie, elle est capable de remporter des marchés contre ses anciens modèles occidentaux ou japonais, éberlués d’avoir été si vite dépassés sur leur propre terrain. Il est vrai que les offres de ces derniers sont, le plus souvent, éclatées entre les institutions financières pourvoyeurs de crédits, les bureaux d’études, les ingénieurs engagés dans de sévères concurrences industrielles et commerciales, et les entreprises de travaux publics aux coûts prohibitifs. »

Lire aussi : Le rail chinois, la corruption du ministre et les ramifications occultes d’un scandale.

Les « nouvelles routes de la soie », vaste contournement des influences américaines et japonaises qui proposent elles aussi des infrastructures de transport et d’énergie, avancent sur le même modèle, parfois en marge des lois de la concurrence, tandis que les entreprises publiques chinoises maîtres d’œuvre des projets bénéficient de l’appui de l’État chinois, pour qui la manœuvre a une valeur stratégique prévalant la rentabilité économique des projets.

Enfin, en interne ces derniers ont l’avantage d’offrir une bouffée d’oxygène aux grands groupes chinois et de garantir leur capacité d’embauche, clé de la stabilité sociale.

Notes :

[2En 2011, le groupe Kawasaki avait protesté que le Chinois CSR utilise ses transferts de technologies pour se placer en concurrence sur le marché mondial alors qu’il n’avait consenti à céder ses brevets et ses savoir-faire qu’à la condition que CSR limite ses ambitions au marché intérieur chinois.

[3En 2015, les revenus de CRRC étaient de 36 Mds de $ contre, 8 Mds pour Bombardier et Siemens, 7 Mds pour Alstom, 6 Mds pour GE et 3 Mds pour Kawasaki.


• Commenter cet article

Modération a priori

Ce forum est modéré a priori : votre contribution n’apparaîtra qu’après avoir été validée par un administrateur du site.

Qui êtes-vous ?
Votre message

Ce formulaire accepte les raccourcis SPIP [->url] {{gras}} {italique} <quote> <code> et le code HTML <q> <del> <ins>. Pour créer des paragraphes, laissez simplement des lignes vides.

• À lire dans la même rubrique

20e sommet Chine – Europe à Pékin. La marginalisation de l’Union

En Europe de l’Est et à Berlin, Li Keqiang manœuvre pour désamorcer la crainte du « péril jaune »

Le G7 au Québec et l’OCS à Qingdao, les deux pôles rivaux du monde

Sous la « tempête Trump », les illusions chinoises de la Chancelière

La crise iranienne, une aubaine pour la Chine ? Et l’Europe ?