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Branle bas pour la mise au point d’un moteur chinois.
En dépit de longues années de R&D, l’aéronautique chinoise n’a jamais réussi à mettre au point un moteur à réaction aux performances comparables à celles des moteurs occidentaux. La raison en est d’abord que le secteur est lourd et éclaté en féodalités concurrentes, que l’innovation est handicapée par une vision bureaucratique pilotée d’en haut et encombrée par d’incessants parasitages politiques.
Sans compter que les industries aéronautiques occidentales qui bénéficient de plus d’un siècle d’expérience, se méfient de plus en plus des transferts, tandis que la technique de la « retro-ingénierie », à partir de moteurs achetés, se heurte au manque d’expérience des Chinois dans le processus de fabrication et d’intégration.
Alors que depuis 2000, la Chine a augmenté sa flotte de chasseurs de combat de 500 unités, réduisant massivement le nombre de ses avions obsolètes, les moteurs russes AL-31FN Turbofan, dont ils sont équipés (SU-27, J-10 et nouveaux appareils chinois), les placent en position d’infériorité pour la maîtrise du ciel au-dessus du détroit de Taïwan, en cas de conflit. Quant à la version chinoise comparable, le WS-10 A Taihang, qui équipe le J-11B, elle n’est, de l’avis des ingénieurs chinois eux-mêmes, pas au niveau des plus anciens modèles russes. Une des lacunes touche à la qualité des ailettes des réacteurs.
Tous les experts le disent. Sans la maîtrise des moteurs, l’aéronautique chinoise civile ou militaire restera toujours à la traîne. Les autorités chinoises, conscientes de ce handicap, et connaissant la valeur stratégique du secteur, non seulement sur le plan militaire, mais également dans le domaine du transport commercial, viennent de décider d’un de ces coups de colliers dont ils sont coutumiers quand il s’agit de rattraper un retard.
La stratégie est double et vise à la fois une augmentation massive des financements dédiés à la recherche – on parle de 16 Mds de $ à moyen terme et de 49 Mds de $ sur les 20 années qui viennent - et une réorganisation du secteur où, dans la nébuleuse gigantesque d’AVIC, c’est Xi’an Aero Engine, 西安航空动力股份有限公司, (Xi’an Hang Gong Dong Ji Gufen Youxian Gongsi), un des n°1 des moteurs militaires en Chine, coopérant déjà avec Safran, General Electrics et Rolls Royce, qui serait chargé de coordonner la recherche.
Compte tenu des liens extérieurs de la Xi’an Aero Engine, connectée par des coopérations à tous les grands motoristes de planète, il n’est pas difficile d’imaginer qu’aux intentions financières et de remise en ordre, s’ajoute une arrière pensée de transfert vers la Chine, par tous les moyens, des technologies de pointe du secteur aéronautique.
Pour l’armée de l’air chinoise en charge de mettre en place une dissuasion crédible au-dessus du détroit de Taïwan, la manœuvre a une valeur stratégique de tout premier ordre. Mais certains experts occidentaux affirment qu’en dépit de ces mesures, il faudra encore au moins dix à quinze ans pour que les moteurs chinois soient à la hauteur de leurs concurrents occidentaux, comme le F-22 américain.
Une récente commande chinoise de 123 moteurs russes confirme que les ingénieurs chinois n’ont eux-mêmes pas confiance dans leurs moteurs, qui n’équipent que 20% des avions modernes de l’armée de l’air. Les avions civils qui ont fait la une de l’information autour du salon, sont tous équipés de moteurs étrangers.