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La montée en puissance maritime de la Chine : une ambition au service d’une grandeur retrouvée…

Le « miracle chinois » dont nous sommes les témoins depuis quelques années est tout sauf un miracle. C’est un processus voulu, planifié, organisé, pour redonner à la Chine le rang qu’elle détenait autrefois : tout simplement, celui de première puissance mondiale. A la moitié du XIXe siècle, la Chine représentait environ 35 % du PNB mondial ! [1]

« La Chine est une civilisation millénaire aux deux derniers siècles à l’histoire tragique. Le gigantesque effort qu’elle entreprend aujourd’hui pour retrouver sa puissance perdue manifeste sa grandeur. » [2]

On sait dans quelles conditions la Chine a été ouverte de force au commerce occidental. Ce viol de la Chine, qui mit fin à plusieurs millénaires d’une civilisation unique, est aujourd’hui encore ressenti, consciemment, par les Chinois comme offense à réparer. La montée en puissance actuelle de la Chine s’explique en partie par la volonté de retrouver le rang qui était le sien.

La Chine a été une puissance maritime.

Dans le domaine maritime, il n’en va pas autrement. La Chine a été un puissance maritime et le redeviendra.

Comme l’a bien démontré le CA François BELLEC [3], la supériorité chinoise en matière de construction navale, de science de la navigation, était écrasante par-rapport à l’Occident. On peut penser que l’immensité du système fluvial, fleuves, rivières et canaux, ont favorisé ce savoir-faire millénaire. [4]

Au XIVe siècle, les Chinois ont construit des jonques capables d’embarquer 200 tonnes de marchandises, d’une longueur de 34 mètres, alors que la kogge de la Hanse n’est apparue que deux siècles plus tard et ne dépassait pas 20 mètres.

Dès cette époque, les Chinois pratiquaient la navigation astronomique et avaient découvert depuis longtemps les instruments de navigation.
Au XVe siècle on pense qu’une soixantaine de navires (« treasury boats ») atteignaient les dimensions exceptionnelles de 140 mètres, longueur que la construction navale européenne n’atteignit qu’au milieu du XIXe siècle.

Que faisaient les Chinois de ces navires ?

Le commerce maritime, durant le Moyen âge occidental, était surtout l’apanage des commerçants persans. Malgré l’avance technologique qu’ils possédaient, il semble que les rares expéditions chinoises au-delà de la Mer de Chine étaient davantage consacrées à la reconnaissance des peuples y vivant, à recueillir leur tribut à l’Empereur, qu’à chercher à établir des courants commerciaux. La Chine se suffit à elle-même.

Puissance continentale, elle tourne peu à peu le dos à la mer. Au XVe siècle le commerce privé, le transport de céréales par la mer sont progressivement interdits, la construction de navires de mer à plusieurs mâts est punie de mort ! [5]

Cette attitude explique la méfiance envers les Occidentaux, et c’est l’affaiblissement de la Chine, repliée sur elle-même qui a permis l’établissement (pacifique) des bases portugaises au XVIe siècle, la pénétration (militaire) des Britanniques d’abord, puis des Etats-Unis et de la France au XIXe siècle.

Les Chinois constatent avec fatalisme que c’est l’adoption par les étrangers des instruments de navigation et de la poudre à canon, que les Chinois avaient découverts des siècles avant eux, qui a contribué à leur chute.

Le « tropisme terrien » a été fatal à la grandeur de la Chine. [6]

En ce début du XXIe siècle, il est normal que cette grandeur en voie d’être retrouvée, comporte aussi une dimension maritime.

Note(s) :

[1L’Expansion, avril 2005.

[2Site internet personnel d’une jeune Chinois anonyme, vivant en France.

[3La Chine et la mer : consubstantielles et incompatibles, in Défense, avril-mai 2005, (extrait d’un communication devant l’Académie de Marine, 03/03/2005).

[4En 2005, 50 % des 6000 milliards de tonnes-kilomètres produits par le transport intérieur chinois sont encore à mettre au compte du fluvial, le quart étant ferroviaire et seulement un huitième transporté par la route.

[5…Et si la Chine avait capitalisé sur sa formidable avance technologique maritime, si elle avait pris l’initiative de commercer avec le reste du monde ?

Les navires-trésors auraient facilement contourné le Cap de Bonne Espérance. La domination commerciale chinoise aurait colonisé l’Afrique et l’Océan Indien à la place des Européens… La découverte de l’Amérique aurait pu être chinoise… (voir à ce sujet les publications du Yale Centre for the Study of Globalization, New Haven, Connecticut, USA).

[6On notera que la Chine communiste ne s’est pas intéressée aux choses de la mer au début de son existence, en 1949. Pareillement aux empereurs, le Parti Communiste a d’abord été absorbé par l’immensité du territoire. La découverte de sa « maritimité » et l’importance stratégique d’une flotte civile et d’une marine nationale sont une prise de conscience qui remonte aux années 1970.

[7Source : Revue CEPII N° 213, 06-2002.

[8La Chine produit : 85% des tracteurs agricoles, 75% des montres et horloges, 70% des jouets, 70% des téléviseurs, 70% de l’aluminium, 70% de l’acier, 60 % des vélos, 60% de la pénicilline, 55% des téléphones, 50% des appareils photo, 50 % de la vitamine C, 50% des ordinateurs portables, 30% des climatiseurs, 25% des machines à laver, 20% des réfrigérateurs… (Le Monde 15/06/2005).

[9M. ZUBIR et M’d N. Basiron, The Straits of Malacca : the rise of China, America’s intentions and the dilemma of the littoral States, in Publications of Centre for Maritime Security & Diplomay / Centre for Coastal & Marine Environment, Maritime Institute of Malaysia, avril 2005.

[10A titre de comparaison, les Etats-Unis, qui détiennent 13% du commerce mondial, ne contrôlent que 6% de la flotte mondiale. Quant à la France, sa dépendance des flottes étrangères n’est plus à démontrer : 5e exportateur mondial, 29e flotte mondiale !

[11Ils sont par ailleurs des cibles désignées pour des représailles de fondamentalistes pakistanais, en raison de la persécution dont sont victimes les musulmans ouïgours en Chine, en raison de la « hanification » du Xinjiang.

[12On notera que les USA ont l’usage exclusif de deux bases aériennes dans la région : Jacobabad (Sind) et Pasni (Balouchistan).

[13Fait exceptionnel, dénotant l’attention que la Chine accorde au Myanmar : alors que Pékin fait peu de cas des considérations environnementales (voir Projet des Trois-Gorges), la construction de treize barrages hydroélectriques sur la rivière Nu (appelée Salween River au Myanmar), a été réduit à quatre suite aux inquiétudes du gouvernement birman sur son approvisionnement en eau.)

[14Ji Guoxing, in SLOC Security in the Asia Pacific, in Asia-Pacific Center for Security Studies, Honolulu, 02/200 et in Pacific Forum CSIS, 08/07/2004.

[15Le Figaro, 08/10/2005.


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