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4e trimestre 2012. Xi Jinping et Li Keqiang à la manœuvre

ENERGIE - PRODUCTION – INNOVATION (suite)

AVIC cherche des capitaux privés.

En marge d’un effort public sans précédent pour dynamiser l’industrie des moteurs d’avions chinois (Lire Succès et déboires de la modernisation de l’APL), Lin Zuoming, le patron d’AVIC, le géant de l’aéronautique (400 000 employés et 200 filiales) a déclaré, lors du 18Ie Congrès, que son groupe allait rechercher des capitaux privés sur les marchés financiers en Chine et à Hong Kong pour construire le premier moteur d’avion chinois de classe internationale. Il a aussi précisé qu’AVIC avait déjà dégagé 1,6 Mds de $ pour la recherche. A la mi-novembre, à la suite de cette annonce les actions d’AVIC, dont seulement une partie est listée à la bourse de Hong Kong, ont augmenté de 7,7%.

AVIC détient déjà des parts dans les secteurs de l’optronique - China Aviation Optical-Electrical Technology Co - , et de l’avionique CN AVIC Avionics Equipment Co Ltd , ainsi que dans Jiangxi Hongdu Aviation Industry Co et Hafei Aviation Industry Co Ltd. Pour le groupe, qui dit vouloir quadrupler ses ventes d’ici 2020 – à 157 Mds de $ -, le but est de construire un moteur à hautes performances et globalement compétitif pour 2020. Cet objectif doit inciter les groupes étrangers concurrents – notamment GE, SAFRAN – à considérer avec prudence la coopération technologique avec AVIC et à développer des stratégies de transferts contrôlées et calculées.

Selon AVIC, en Chine, le marché de l’aviation civile augmentera de 8% par an – 9,5% pour les cargos - , dans les 20 prochaines années.

TGV Pékin – Canton.

Le 26 décembre 2012, la Chine a mis en service la ligne TGV Pékin – Canton, 2298 km, - 8 heures de voyage au lieu de 20 - à la vitesse de 300 km/h. Le prix du voyage Pékin - Hong Kong est à 139 $, soit 25% moins cher que les tarifs les plus avantageux par avion. Il s’agit du plus long tronçon commercial du monde, parti d’un vaste réseau de 16 000 km qui, en 2015, devrait relier Pékin, Wuhan, Shanghai, Canton, Zhuhai, Shenzhen et Hong-Kong, avec un accès direct au métro de Kowloon, aujourd’hui en construction.

La durée considérablement raccourcie de la solution TGV, de plus en plus prisée par les usagers en dépit du coût - le prix d’un billet dans un train normal n’est que de 70 $ et 40 $ en « couchettes dures » -, constitue une concurrence pour les compagnies aériennes chinoises, dont beaucoup sont déjà endettées au-delà du raisonnable.

Mais les projets TGV ont englouti de vastes capitaux et provoqué le creusement de la dette (640 millions de $), dans un contexte marqué par d’infinies corruptions et d’importants gaspillages de fonds publics. Lire Le rail chinois, la corruption du ministre et les ramifications occultes d’un scandale.

Les inquiétudes sur la qualité des constructions et la sécurité du réseau exprimées par les responsables chinois et japonais lors du limogeage du ministre du rail, le 12 février 2011, se matérialisèrent lors de l’accident de TGV survenu à Wenzhou, en juillet 2011. Au-delà des questions techniques et de sécurité, la manière dont a été développé le TGV est un reflet saisissant de l’ancien schéma de développement, articulé autour de fiefs industriels, que la nouvelle direction du pays entend réformer.

Le style et la méthode de Li Zhijun, le ministre limogé, étaient en effet représentatifs d’un développement articulé autour de projets nourris de nationalisme visionnaire, mais dispendieux, détournant sans contrôles les ressources financières du pays vers des objectifs, certes porteurs de progrès technologiques et de renommée, mais en réalité de plus en plus décalés par rapport aux investissements sociaux, dont chacun – à commencer par le nouveau n°2 du régime, Li Keqiang - mesure à quels points ils sont aujourd’hui indispensables.

En août 2011, un article très critique de Caijin, citait Wu Jinglian le doyen des économistes chinois : « les récents événements au ministère du rail nous ont donné raison. Le système de monopole d’état ne se contente pas de poser des voies ferrées et de fabriquer des trains, il contrôle et gère les grandes entreprises, tient les rênes de la sécurité interne et continue même d’avoir la haute main sur l’appareil judiciaire, en dépit des réformes ».

Enfin, la multiplication des lignes TGV modifie le paysage économique chinois, d’abord en dégageant les anciennes voies, dont une part de plus en plus grande est désormais réservée au fret, dont le volume explose, avec cependant un arrangement à trouver entre forteresses des prébendes, puisque les grands groupes d’état, principaux bénéficiaires du nouveau trafic de marchandises espèrent bien obtenir de tarifs préférentiels, ce qui n’est pas du goût du ministère des transports et surtout de tous ceux qui militent pour l’introduction d’une réelle économie de marché.


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